Éditorial - Hauteur de vue requise

Robert Laplante

Février 2019

La lune de miel est terminée. Les premières salves sont lancées : Trudeau qui rejette la proposition de la déclaration d’impôt unique, Leblanc qui finasse sur la question des seuils d’immigration. Trudeau, encore, qui persiffle sur la laïcité, Rodriguez qui laisse tomber son masque et les civilités pour nous servir le mépris du Québec français. Cela ira en s’accélérant et le signal en a été donné à la sortie du caucus de la CAQ : le tir groupé sur les déclarations de François Legault au sujet de cette chose aussi mal définie que l’islamophobie aura donné un avant-goût de ce qui l’attend lorsque son gouvernement déposera le projet de loi sur la laïcité. À Radio-Canada et dans de nombreuses officines du cartel médiatique, les chantres du multiculturalisme ont de plus en plus de mal à cacher leur jupon ; la nébuleuse diversitaire s’agite, publie, appelle à la censure, l’intolérance vertueuse s’affiche et se répand. La politique québécoise restera aussi fermement tenue coincée entre le consentement à la « normalisation » minoritaire et l’humiliation. C’est entre ces deux pôles – et entre eux seulement – que l’ordre canadian est déterminé à contenir le Québec.

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Ton histoire est une des pas pire

Michel Rioux

Février 2019

Paraîtrait qu’il ne faudrait pas parler d’évènements comme celui-là, histoire de ne pas nourrir un sentiment de défaitisme chez les Québécois, chez les jeunes surtout. Des pendaisons comme celles des Patriotes, c’est bien connu, ça ne fait pas danser dans les chaumières.

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Les sources du conflit entre la Catalogne et l’Espagne

Joan Fonollosa

Février 2019

* L'auteur est ingénieur industriel, professeur retraité de l’Université Polytechnique de Catalogne. Comment expliquer à des lecteurs étrangers ce qui se passe en Catalogne ? Pour faire comprendre au public québécois les événements qui se sont déroulés en Catalogne ces dernières années, je débuterai par une comparaison que l’ancien président de la Generalitat, Jordi Pujol, utilisait dans le passé. Il assimilait le rapport entre la Catalogne et l’Espagne aux relations entre la Lituanie et la Russie. Si je devais transposer cette relation à celle entre le Québec et le Canada, je devrais toutefois spécifier que l’Espagne a plus d’affinités avec la Russie qu’avec le Canada. L’Espagne est un État, c’est-à-dire, une structure de pouvoir, qui s’est constituée au Moyen Âge et qui n’a pas beaucoup évolué. Même si cela peut paraître étonnant on comprend mieux l’Espagne si on pense à un État féodal plutôt qu’à un État démocratique. Ce pays est dominé par des intérêts de castes incapables de créer de la richesse, mais qui ont un incessant besoin de ressources financières pour réaliser des dépenses somptuaires afin de soutenir un statut d’hidalgo, mot qui signifie : fils de quelqu’un. Cet argent a été extorqué successivement aux Arabes, aux Juifs et ensuite...

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BREXIT: Entre l’arbre et l’Écosse

X. Hubert Rioux

Février 2019

* Chercheur postdoctoral, ÉNAP. Cet article a été rédigé et soumis à la toute fin du mois de janvier 2019, alors que Theresa May repartait en négociations avec l’UE. Le 15 janvier dernier, les députés du Parlement britannique à Londres ont massivement rejeté l’Accord transitoire négocié avec Bruxelles par le gouvernement de Theresa May, plongeant le Royaume-Uni (R.-U.) encore un peu plus profondément dans la crise politique et constitutionnelle qui a jusqu’ici caractérisé le processus de sortie de l’Union européenne (UE), depuis le vote référendaire de juin 2016. À 432 voix contre 202 en défaveur de cet Accord, il s’agit de la plus grande défaite en Chambre de l’histoire britannique moderne, qui aura évidemment été suivie du dépôt immédiat (et, disons-le, passablement opportuniste et cynique) d’une motion de censure par l’opposition travailliste que dirige Jeremy Corbyn. Theresa May et son gouvernement, minoritaire, mais soutenu par une alliance avec les députés unionistes nord-irlandais, y ont survécu de justesse le 16 janvier, mais ces deux votes auront tour à tour confirmé la division qui règne à la fois au Parti conservateur britannique ainsi qu’au Parlement plus généralement.

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Éléments de réflexion pour une repolitisation du Canada français

François-Olivier Dorais et Jean-François Laniel

Février 2019

* François-Olivier Dorais est historien et professeur à Université du Québec à Chicoutimi, Jean-François Laniel est sociologue et professeur à Université Laval. Qui eut cru, il y a à peine quelques mois de cela, que l’Ontario français se trouverait propulsé au cœur de l’actualité politique et médiatique québécoise, que les coupes du gouvernement ontarien dans les institutions de l’Ontario français et la mobilisation de la communauté franco-ontarienne seraient suivies et commentées jour après jour, semaine après semaine, par La Presse comme par le Journal de Montréal, par le Parti libéral du Québec comme par Québec solidaire ? Que le premier ministre François Legault, à l’aube du premier mandat autonomiste caquiste à la tête de l’État québécois, semoncerait son vis-à-vis ontarien en lui rappelant que les Franco-Ontariens ne constituent pas une minorité ethnique et linguistique parmi les autres au Canada, à l’instar de la diaspora chinoise à qui le premier ministre Doug Ford les comparait, mais bien les membres de l’un des « peuples fondateurs » du pays ? Que l’Assemblée nationale du Québec, dans une rare unanimité dont elle a le secret, déciderait de hisser le drapeau vert et blanc de l’Ontario français à l’une de ses tours, et que cette motion à la mémoire...

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Réussir l’indépendance

David Leroux

Février 2019

Pour beaucoup d’entre nous, la dernière campagne électorale prit la forme d’une petite apocalypse politique. Jamais on n’avait si peu parlé du Québec et de ses intérêts les plus élevés en contexte d’élection, jamais on n’avait élevé avec tant d’ostentation l’Ontario comme ultime étalon auquel se mesurer. L’esprit du colonisé a refait surface comme jamais, et pas un seul instant le chef présumé des troupes souverainistes assis aux commandes du Parti québécois n’a offert au peuple d’ici de sortir de cette abominable et humiliante mascarade.

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La vassalisation du Québec

Jean Archambault

Février 2019

La question des rapports entre le gouvernement fédéral et le gouvernement québécois en ce qui concerne la juridiction en matière d’immigration est une problématique complexe, mais, globalement, selon la constitution canadienne ce champ relève d’abord du fédéral. Pourtant, le Québec, au cours des dernières décennies, est allé chercher de nouveaux pouvoirs. L’entente Canada-Québec (accord Gagnon-Tremblay–McDougall) signée en 1991 et qui prolonge l’accord Cullen-Couture de 1978, concède au Québec le droit, à l’étranger et au Canada, de choisir les immigrants réguliers qui veulent venir ici. Le Québec est aussi responsable de leur intégration linguistique et socio-économique. En outre, le Québec peut faire connaître au fédéral, ses intentions de plafonner ou d’augmenter le seuil annuel souhaitable d’immigration. Cependant, la question des demandeurs d’asile relève exclusivement du fédéral. L’arrivée massive de migrants clandestins n’a pas été l’occasion pour le gouvernement Couillard d’exiger une nouvelle répartition des pouvoirs entre le fédéral et le provincial dans la problématique des demandeurs d’asile. Au contraire, ce gouvernement s’est cantonné dans un rôle minimal en tant que simple province du Canada en oubliant volontairement qu’il représente une nation et qu’il a le devoir de la protéger. Les différentes actions du gouvernement Couillard, entre 2016 et 2018, nous éclairent sur...

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Québec solidaire, le 1er octobre. Un succès démérité?

Paul Lavoie

Février 2019

* Ph. D., cadre retraité de l’éducation, militant du Parti québécois J’habite la circonscription de Saint-François, dont les trois quarts des électeurs se retrouvent dans les limites de la ville de Sherbrooke. Lors des élections du 1er octobre 2018, la candidate du Parti québécois est arrivée quatrième (PQ, 16 %). Elle s’est retrouvée assez loin derrière la candidate de la Coalition avenir Québec (CAQ, 35 %), celui du Parti libéral du Québec (PLQ, 23 %) et celui de Québec solidaire (QS, 23%). Elle a été chanceuse d’avoir atteint le 15 % nécessaire au remboursement d’une partie de ses dépenses électorales. Si sa défaite a semblé si triste autant à ses partisans qu’à elle, ils ont pourtant des motifs de se réconforter. Le résultat n’aurait peut-être pas été le même si tous les partis avaient joué franc jeu durant cette campagne électorale. Or, il s’en trouve un parmi eux, Québec solidaire, qui ne l’a pas fait. Québec solidaire a fait le soir du 1er octobre une autre victime que le Parti québécois. Une victime collatérale ne s’y attendant pas, le Parti libéral du Québec ! Tant qu’il affaiblissait le Parti québécois, le Parti libéral a traité presque avec déférence Québec solidaire – il fallait entendre en...

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Qui doit défrayer le coût de construction du nouveau pont Champlain?

Le gouvernement Harper affirme que le coût de reconstruction du pont Champlain doit être acquitté par les Québécois parce qu’il s’agirait selon lui d’un pont à vocation locale ! Pourtant, il est facile de montrer qu’il s’agit aussi d’un pont à vocation internationale et qu’en conséquence, le coût devrait en être supporté par l’ensemble de la population du Canada.

1. Le pont Champlain, une infrastructure internationale

Si le nouveau pont Champlain s’avère très coûteux, c’est parce qu’il devra être très haut de manière à laisser passer sous ses structures les immenses navires océaniques qui se rendent jusqu’aux Grands Lacs en empruntant la voie maritime du Saint-Laurent. C’est parce que ce pont devra impérativement passer au-dessus de cette grande voie de commerce international que son COÛT INITIAL ESTIMÉ en 2014 est de 5 milliards $[1].

Comme le montrent les calculs présentés à la section 2, si le nouveau pont Champlain avait vraiment une vocation purement locale comme le prétend le gouvernement Harper, son altitude serait de quelques mètres seulement (comme un pont fluvial normal) et coûterait nettement moins que 1,5 milliard $. On parle ici d’un écart considérable de coût de plus de 3,5 milliards $.

Voici pourquoi le pont Champlain devrait être considéré comme ayant AUSSI une vocation internationale. Le réseau formé par les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent (GLVMSL)[2] est la plus vaste voie navigable du monde et représente une part essentielle de l’infrastructure de transport de l’Amérique du Nord. L’ensemble GLVMSL est situé au cœur du centre industriel de l’Amérique du Nord où se trouvent le quart de la population nord-américaine de même que 55 % de ses industries manufacturières et de services. En plus de donner accès à l’océan atlantique, cette artère INTERNATIONALE de transport met en communication deux provinces canadiennes (le Québec et l’Ontario) et huit États américains et contribue à maintenir le haut niveau des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis ; un niveau qui est d’ailleurs inégalé entre deux pays sur la planète.

Tant au niveau national qu’international, le réseau GLVMSL permet aux plus vastes marchés intérieurs du continent de réaliser d’importants échanges commerciaux, notamment dans les secteurs industriel, manufacturier et agricole de même que dans celui des ressources naturelles. Depuis son ouverture en 1959, la Voie maritime du Saint-Laurent a permis le passage de plus de 2,3 milliards de tonnes métriques de marchandises d’une valeur estimée à plus de 350 milliards de dollars[3].

Dans la région des Grands Lacs, la voie maritime joue un rôle stratégique puisqu’elle sert au transport du charbon et du minerai de fer dont ont besoin certains secteurs économiques clés comme les industries sidérurgique et automobile. Le réseau GLVMSL permet ainsi d’acheminer d’immenses quantités de charbon du Montana et du Wyoming vers les centrales électriques situées sur les rives des Grands Lacs. En 2007, la voie maritime a permis de transporter plus de 80 % du minerai de fer utilisé dans la production d’acier aux États-Unis. En plus du minerai de fer, d’autres produits sont également transportés sur le réseau GLVMSL ; par exemple le coke, le sel, les produits pétroliers, les produits chimiques, le minerai transformé, l’acier de même que d’innombrables conteneurs de marchandises.

Des enquêtes ont révélé que le réseau GLVMSL permettait aux expéditeurs de réaliser des économies d’environ 2,7 milliards de dollars par année en coûts de transport. Ces économies sont particulièrement évidentes dans les secteurs de l’acier et de l’énergie dont la compétitivité a une énorme influence sur la performance générale de l’économie nord-américaine[4].

2. Le coût de construction du nouveau pont Champlain s’il avait une altitude de quelques mètres comme un pont fluvial normal

Il est difficile de comparer les coûts de ponts différents à cause de la grande variabilité de leurs paramètres techniques, géologiques, structuraux, de la profondeur d’eau, de la longueur des bretelles de routes nécessaires, etc. Cependant, même sans posséder d’étude faite par une firme spécialisée de génie-conseil sur le prix de construction d’un nouveau pont Champlain qui serait bas et, donc, de nature strictement locale, il est quand même possible d’en évaluer la valeur en se servant des coûts de construction d’un pont bas semblable qui a récemment été construit dans la région de Montréal.

Pour commencer, notons qu’il existe un pont bas à deux voies de circulation automobile qui traverse le fleuve Saint-Laurent à une centaine de mètres à peine à l’ouest du pont Champlain. Ce pont de basse altitude, qui relie l’île des Sœurs à la bordure nord de la voie maritime, s’appelle l’« estacade du pont Champlain ».

Si, comme le prétend le gouvernement Harper, le nouveau pont Champlain (à six voies de circulation) était vraiment une infrastructure à vocation uniquement locale, les Québécois, pour traverser le fleuve, pourraient se contenter d’une grosse estacade à six voies de circulation. Il va sans dire qu’un pont aussi bas serait beaucoup plus économique à construire que la gigantesque structure qui est prévue pour remplacer l’actuel pont Champlain et sous laquelle devront impérativement pouvoir passer les bateaux utilisant le réseau GLVMSL.

Malheureusement, comme l’estacade est une structure datant de plusieurs décennies, nous ne pouvons pas nous servir de ses coûts de construction pour faire nos calculs.

Pour pouvoir comparer des comparables, nous nous servirons plutôt des coûts de construction ESTIMÉS qui étaient inscrits dans le contrat de construction signé en 2007 par le gouvernement du Québec et par « Concession A25 » pour la construction du pont à péages à six voies de circulation qui traverse la rivière des Prairies entre Laval et Montréal et qui se situe dans l’axe de l’autoroute 25.

Chose importante, pour comparer des comparables, nous nous servirons dans nos calculs des coûts ESTIMÉS AVANT la construction de chacun des deux ponts de manière à annuler l’influence de facteurs comme l’inflation et les dépassements de coûts. En effet, si le projet autoroutier de l’autoroute 25 était estimé à 207 millions $ en 2007, son coût final a quand même été de 500 millions de dollars[5].

Notons que, comme le coût du nouveau pont Champlain est ESTIMÉ à 5 milliards $ en 2014[6], on doit s’attendre à ce que les désormais inévitables dépassements de coûts fassent gonfler la facture à 10 ou 12 milliards $ et peut-être même à 20 milliards $ si on tient compte des frais de financement devant s’étendre sur plusieurs décennies. Les péages prévus sur le pont ne sont donc pas près de disparaître…

Ajoutons qu’il existe sept autres ponts et tunnel au Québec qui enjambent la voie maritime et qui sont eux aussi très hauts et coûteux parce qu’ils doivent permettre aux navires océaniques de passer sous eux pour se rendre soit à Montréal, soit aux Grands Lacs.

Pour éviter toute sous-estimation des coûts calculés de cette façon, nous les exagérerons systématiquement en utilisant des facteurs multiplicateurs de sécurité.

Voici donc le calcul : le projet autoroutier de l’autoroute 25 à Laval a 7,2 km de longueur – dont 1,2 km pour le pont bas à six voies – et son coût ESTIMÉ en 2007 était de 207 millions de dollars[7].

En divisant le coût total du projet (207 M$) par les seuls 1,2 km du pont à six voies, on arrive à un coût moyen de 173 millions de dollars par kilomètre de pont. Même si on se donne une nouvelle marge de sécurité de 100 % en multipliant encore ce chiffre par deux, on aboutit à un coût moyen de 345 M$ par kilomètre.

Comme l’estacade du pont Champlain a une longueur de 2,043 km[8], on peut doubler cette longueur pour faire bonne mesure et on arrive à une longueur totale de 4,09 km. Il suffit alors de multiplier ce chiffre par le coût au kilomètre calculé plus haut, soit 345 M$/km, pour arriver à un coût maximum de 1,4 milliard de dollars pour la construction de la grosse estacade à six voies dont le Québec aurait besoin si le nouveau pont Champlain avait pour seule utilité de permettre la traversée en voitures du fleuve Saint-Laurent.

Cela signifie que, même en majorant de toutes les façons possibles et imaginables le coût de l’estacade à six voies dont les automobilistes québécois auraient besoin pour se rendre sur la rive sud du Saint-Laurent, on en arrive à un coût maximal qui est 3,6 fois moins important que ce que le gouvernement fédéral entend nous imposer par voie de péages pour construire le nouveau pont Champlain.

Puisque le pont Champlain a clairement une vocation à la fois locale et internationale, il est parfaitement injuste de faire payer aux seuls Québécois la totalité du coût estimé de sa construction qui est de 5 milliards de dollars. En fait, le gouvernement Harper financera la construction du pont, mais en refilera la facture aux automobilistes qui l’emprunteront par un système de péages à l’exemple du pont de l’autoroute A-25 à Laval.

Conclusion

Si le pont Champlain était vraiment une infrastructure à vocation locale, il aurait la hauteur d’un pont normal et coûterait moins que 1,5 milliard de dollars ; c’est-à-dire 3,5 milliards de dollars de moins que ce que le gouvernement Harper s’apprête à faire payer aux Québécois.

Or, comme nous l’avons clairement montré dans cet article, le nouveau pont Champlain sera un pont à vocation tant locale que nationale ou internationale puisqu’il devra être suffisamment haut pour permettre à des navires océaniques de passer en dessous. Il conviendrait donc que les Québécois paient un grand maximum de 1,5 milliard de dollars pour sa construction ; les autres 3,5 milliards de dépenses devant être payés par les propriétaires des navires de toutes provenances qui empruntent la voie maritime pour se rendre en Ontario.

Pour faire avaler la pilule aux Québécois, le gouvernement Harper utilise une technique classique de diversion en proposant de donner au nouveau pont le nom de Maurice Richard, cette légende du hockey qui a si brillamment su inspirer de la fierté aux Québécois au cours des décennies quarante et cinquante. En créant une polémique inutile autour de ce changement de nom, le gouvernement Harper espère faire oublier qu’en plus de forcer les Québécois à subventionner massivement le commerce maritime à destination de l’Ontario et des Grands Lacs, il a confié la réalisation du nouveau pont à une firme non québécoise.

Voici un bel exemple des coûteuses arnaques grâce auxquelles le Canada anglais s’est enrichi aux dépens du Québec depuis 254 ans…

 

 


 

[1] Le pont Champlain serait rentable à partir de 2,60 $ le passage (17 septembre 2014, Ici Radio-Canada).

[2]Études des Grands Lacs et de la Voie Maritime du Saint-Laurent, Ministère des Transports du Canada et le Department of Transport des États-Unis, rapport final, automne 2007 ; www.Greatlakes-seaway.com/fr/pdf/GLSL-Fin

[3] Idem

[4] Idem

[5] « Le pont de l’autoroute 25 est officiellement ouvert », 21 mai 2011. Ici Radio Canada aussi « Transports Québec : Autoroute 25 – Parachèvement«

[6] « Construction d’un nouveau pont Champlain : péage et PPP », 6 octobre 2011, Ici Radio Canada

[7] « Transports Québec : autoroute 25 – Parachèvement », 2007

[8] http ://pjcci.ca

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