Qui doit défrayer le coût de construction du nouveau pont Champlain?

Le gouvernement Harper affirme que le coût de reconstruction du pont Champlain doit être acquitté par les Québécois parce qu’il s’agirait selon lui d’un pont à vocation locale ! Pourtant, il est facile de montrer qu’il s’agit aussi d’un pont à vocation internationale et qu’en conséquence, le coût devrait en être supporté par l’ensemble de la population du Canada.

1. Le pont Champlain, une infrastructure internationale

Si le nouveau pont Champlain s’avère très coûteux, c’est parce qu’il devra être très haut de manière à laisser passer sous ses structures les immenses navires océaniques qui se rendent jusqu’aux Grands Lacs en empruntant la voie maritime du Saint-Laurent. C’est parce que ce pont devra impérativement passer au-dessus de cette grande voie de commerce international que son COÛT INITIAL ESTIMÉ en 2014 est de 5 milliards $[1].

Comme le montrent les calculs présentés à la section 2, si le nouveau pont Champlain avait vraiment une vocation purement locale comme le prétend le gouvernement Harper, son altitude serait de quelques mètres seulement (comme un pont fluvial normal) et coûterait nettement moins que 1,5 milliard $. On parle ici d’un écart considérable de coût de plus de 3,5 milliards $.

Voici pourquoi le pont Champlain devrait être considéré comme ayant AUSSI une vocation internationale. Le réseau formé par les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent (GLVMSL)[2] est la plus vaste voie navigable du monde et représente une part essentielle de l’infrastructure de transport de l’Amérique du Nord. L’ensemble GLVMSL est situé au cœur du centre industriel de l’Amérique du Nord où se trouvent le quart de la population nord-américaine de même que 55 % de ses industries manufacturières et de services. En plus de donner accès à l’océan atlantique, cette artère INTERNATIONALE de transport met en communication deux provinces canadiennes (le Québec et l’Ontario) et huit États américains et contribue à maintenir le haut niveau des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis ; un niveau qui est d’ailleurs inégalé entre deux pays sur la planète.

Tant au niveau national qu’international, le réseau GLVMSL permet aux plus vastes marchés intérieurs du continent de réaliser d’importants échanges commerciaux, notamment dans les secteurs industriel, manufacturier et agricole de même que dans celui des ressources naturelles. Depuis son ouverture en 1959, la Voie maritime du Saint-Laurent a permis le passage de plus de 2,3 milliards de tonnes métriques de marchandises d’une valeur estimée à plus de 350 milliards de dollars[3].

Dans la région des Grands Lacs, la voie maritime joue un rôle stratégique puisqu’elle sert au transport du charbon et du minerai de fer dont ont besoin certains secteurs économiques clés comme les industries sidérurgique et automobile. Le réseau GLVMSL permet ainsi d’acheminer d’immenses quantités de charbon du Montana et du Wyoming vers les centrales électriques situées sur les rives des Grands Lacs. En 2007, la voie maritime a permis de transporter plus de 80 % du minerai de fer utilisé dans la production d’acier aux États-Unis. En plus du minerai de fer, d’autres produits sont également transportés sur le réseau GLVMSL ; par exemple le coke, le sel, les produits pétroliers, les produits chimiques, le minerai transformé, l’acier de même que d’innombrables conteneurs de marchandises.

Des enquêtes ont révélé que le réseau GLVMSL permettait aux expéditeurs de réaliser des économies d’environ 2,7 milliards de dollars par année en coûts de transport. Ces économies sont particulièrement évidentes dans les secteurs de l’acier et de l’énergie dont la compétitivité a une énorme influence sur la performance générale de l’économie nord-américaine[4].

2. Le coût de construction du nouveau pont Champlain s’il avait une altitude de quelques mètres comme un pont fluvial normal

Il est difficile de comparer les coûts de ponts différents à cause de la grande variabilité de leurs paramètres techniques, géologiques, structuraux, de la profondeur d’eau, de la longueur des bretelles de routes nécessaires, etc. Cependant, même sans posséder d’étude faite par une firme spécialisée de génie-conseil sur le prix de construction d’un nouveau pont Champlain qui serait bas et, donc, de nature strictement locale, il est quand même possible d’en évaluer la valeur en se servant des coûts de construction d’un pont bas semblable qui a récemment été construit dans la région de Montréal.

Pour commencer, notons qu’il existe un pont bas à deux voies de circulation automobile qui traverse le fleuve Saint-Laurent à une centaine de mètres à peine à l’ouest du pont Champlain. Ce pont de basse altitude, qui relie l’île des Sœurs à la bordure nord de la voie maritime, s’appelle l’« estacade du pont Champlain ».

Si, comme le prétend le gouvernement Harper, le nouveau pont Champlain (à six voies de circulation) était vraiment une infrastructure à vocation uniquement locale, les Québécois, pour traverser le fleuve, pourraient se contenter d’une grosse estacade à six voies de circulation. Il va sans dire qu’un pont aussi bas serait beaucoup plus économique à construire que la gigantesque structure qui est prévue pour remplacer l’actuel pont Champlain et sous laquelle devront impérativement pouvoir passer les bateaux utilisant le réseau GLVMSL.

Malheureusement, comme l’estacade est une structure datant de plusieurs décennies, nous ne pouvons pas nous servir de ses coûts de construction pour faire nos calculs.

Pour pouvoir comparer des comparables, nous nous servirons plutôt des coûts de construction ESTIMÉS qui étaient inscrits dans le contrat de construction signé en 2007 par le gouvernement du Québec et par « Concession A25 » pour la construction du pont à péages à six voies de circulation qui traverse la rivière des Prairies entre Laval et Montréal et qui se situe dans l’axe de l’autoroute 25.

Chose importante, pour comparer des comparables, nous nous servirons dans nos calculs des coûts ESTIMÉS AVANT la construction de chacun des deux ponts de manière à annuler l’influence de facteurs comme l’inflation et les dépassements de coûts. En effet, si le projet autoroutier de l’autoroute 25 était estimé à 207 millions $ en 2007, son coût final a quand même été de 500 millions de dollars[5].

Notons que, comme le coût du nouveau pont Champlain est ESTIMÉ à 5 milliards $ en 2014[6], on doit s’attendre à ce que les désormais inévitables dépassements de coûts fassent gonfler la facture à 10 ou 12 milliards $ et peut-être même à 20 milliards $ si on tient compte des frais de financement devant s’étendre sur plusieurs décennies. Les péages prévus sur le pont ne sont donc pas près de disparaître…

Ajoutons qu’il existe sept autres ponts et tunnel au Québec qui enjambent la voie maritime et qui sont eux aussi très hauts et coûteux parce qu’ils doivent permettre aux navires océaniques de passer sous eux pour se rendre soit à Montréal, soit aux Grands Lacs.

Pour éviter toute sous-estimation des coûts calculés de cette façon, nous les exagérerons systématiquement en utilisant des facteurs multiplicateurs de sécurité.

Voici donc le calcul : le projet autoroutier de l’autoroute 25 à Laval a 7,2 km de longueur – dont 1,2 km pour le pont bas à six voies – et son coût ESTIMÉ en 2007 était de 207 millions de dollars[7].

En divisant le coût total du projet (207 M$) par les seuls 1,2 km du pont à six voies, on arrive à un coût moyen de 173 millions de dollars par kilomètre de pont. Même si on se donne une nouvelle marge de sécurité de 100 % en multipliant encore ce chiffre par deux, on aboutit à un coût moyen de 345 M$ par kilomètre.

Comme l’estacade du pont Champlain a une longueur de 2,043 km[8], on peut doubler cette longueur pour faire bonne mesure et on arrive à une longueur totale de 4,09 km. Il suffit alors de multiplier ce chiffre par le coût au kilomètre calculé plus haut, soit 345 M$/km, pour arriver à un coût maximum de 1,4 milliard de dollars pour la construction de la grosse estacade à six voies dont le Québec aurait besoin si le nouveau pont Champlain avait pour seule utilité de permettre la traversée en voitures du fleuve Saint-Laurent.

Cela signifie que, même en majorant de toutes les façons possibles et imaginables le coût de l’estacade à six voies dont les automobilistes québécois auraient besoin pour se rendre sur la rive sud du Saint-Laurent, on en arrive à un coût maximal qui est 3,6 fois moins important que ce que le gouvernement fédéral entend nous imposer par voie de péages pour construire le nouveau pont Champlain.

Puisque le pont Champlain a clairement une vocation à la fois locale et internationale, il est parfaitement injuste de faire payer aux seuls Québécois la totalité du coût estimé de sa construction qui est de 5 milliards de dollars. En fait, le gouvernement Harper financera la construction du pont, mais en refilera la facture aux automobilistes qui l’emprunteront par un système de péages à l’exemple du pont de l’autoroute A-25 à Laval.

Conclusion

Si le pont Champlain était vraiment une infrastructure à vocation locale, il aurait la hauteur d’un pont normal et coûterait moins que 1,5 milliard de dollars ; c’est-à-dire 3,5 milliards de dollars de moins que ce que le gouvernement Harper s’apprête à faire payer aux Québécois.

Or, comme nous l’avons clairement montré dans cet article, le nouveau pont Champlain sera un pont à vocation tant locale que nationale ou internationale puisqu’il devra être suffisamment haut pour permettre à des navires océaniques de passer en dessous. Il conviendrait donc que les Québécois paient un grand maximum de 1,5 milliard de dollars pour sa construction ; les autres 3,5 milliards de dépenses devant être payés par les propriétaires des navires de toutes provenances qui empruntent la voie maritime pour se rendre en Ontario.

Pour faire avaler la pilule aux Québécois, le gouvernement Harper utilise une technique classique de diversion en proposant de donner au nouveau pont le nom de Maurice Richard, cette légende du hockey qui a si brillamment su inspirer de la fierté aux Québécois au cours des décennies quarante et cinquante. En créant une polémique inutile autour de ce changement de nom, le gouvernement Harper espère faire oublier qu’en plus de forcer les Québécois à subventionner massivement le commerce maritime à destination de l’Ontario et des Grands Lacs, il a confié la réalisation du nouveau pont à une firme non québécoise.

Voici un bel exemple des coûteuses arnaques grâce auxquelles le Canada anglais s’est enrichi aux dépens du Québec depuis 254 ans…

 

 


 

[1] Le pont Champlain serait rentable à partir de 2,60 $ le passage (17 septembre 2014, Ici Radio-Canada).

[2]Études des Grands Lacs et de la Voie Maritime du Saint-Laurent, Ministère des Transports du Canada et le Department of Transport des États-Unis, rapport final, automne 2007 ; www.Greatlakes-seaway.com/fr/pdf/GLSL-Fin

[3] Idem

[4] Idem

[5] « Le pont de l’autoroute 25 est officiellement ouvert », 21 mai 2011. Ici Radio Canada aussi « Transports Québec : Autoroute 25 – Parachèvement«

[6] « Construction d’un nouveau pont Champlain : péage et PPP », 6 octobre 2011, Ici Radio Canada

[7] « Transports Québec : autoroute 25 – Parachèvement », 2007

[8] http ://pjcci.ca

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