Éditorial - Hauteur de vue requise

Robert Laplante

Février 2019

La lune de miel est terminée. Les premières salves sont lancées : Trudeau qui rejette la proposition de la déclaration d’impôt unique, Leblanc qui finasse sur la question des seuils d’immigration. Trudeau, encore, qui persiffle sur la laïcité, Rodriguez qui laisse tomber son masque et les civilités pour nous servir le mépris du Québec français. Cela ira en s’accélérant et le signal en a été donné à la sortie du caucus de la CAQ : le tir groupé sur les déclarations de François Legault au sujet de cette chose aussi mal définie que l’islamophobie aura donné un avant-goût de ce qui l’attend lorsque son gouvernement déposera le projet de loi sur la laïcité. À Radio-Canada et dans de nombreuses officines du cartel médiatique, les chantres du multiculturalisme ont de plus en plus de mal à cacher leur jupon ; la nébuleuse diversitaire s’agite, publie, appelle à la censure, l’intolérance vertueuse s’affiche et se répand. La politique québécoise restera aussi fermement tenue coincée entre le consentement à la « normalisation » minoritaire et l’humiliation. C’est entre ces deux pôles – et entre eux seulement – que l’ordre canadian est déterminé à contenir le Québec.

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Ton histoire est une des pas pire

Michel Rioux

Février 2019

Paraîtrait qu’il ne faudrait pas parler d’évènements comme celui-là, histoire de ne pas nourrir un sentiment de défaitisme chez les Québécois, chez les jeunes surtout. Des pendaisons comme celles des Patriotes, c’est bien connu, ça ne fait pas danser dans les chaumières.

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Les sources du conflit entre la Catalogne et l’Espagne

Joan Fonollosa

Février 2019

* L'auteur est ingénieur industriel, professeur retraité de l’Université Polytechnique de Catalogne. Comment expliquer à des lecteurs étrangers ce qui se passe en Catalogne ? Pour faire comprendre au public québécois les événements qui se sont déroulés en Catalogne ces dernières années, je débuterai par une comparaison que l’ancien président de la Generalitat, Jordi Pujol, utilisait dans le passé. Il assimilait le rapport entre la Catalogne et l’Espagne aux relations entre la Lituanie et la Russie. Si je devais transposer cette relation à celle entre le Québec et le Canada, je devrais toutefois spécifier que l’Espagne a plus d’affinités avec la Russie qu’avec le Canada. L’Espagne est un État, c’est-à-dire, une structure de pouvoir, qui s’est constituée au Moyen Âge et qui n’a pas beaucoup évolué. Même si cela peut paraître étonnant on comprend mieux l’Espagne si on pense à un État féodal plutôt qu’à un État démocratique. Ce pays est dominé par des intérêts de castes incapables de créer de la richesse, mais qui ont un incessant besoin de ressources financières pour réaliser des dépenses somptuaires afin de soutenir un statut d’hidalgo, mot qui signifie : fils de quelqu’un. Cet argent a été extorqué successivement aux Arabes, aux Juifs et ensuite...

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BREXIT: Entre l’arbre et l’Écosse

X. Hubert Rioux

Février 2019

* Chercheur postdoctoral, ÉNAP. Cet article a été rédigé et soumis à la toute fin du mois de janvier 2019, alors que Theresa May repartait en négociations avec l’UE. Le 15 janvier dernier, les députés du Parlement britannique à Londres ont massivement rejeté l’Accord transitoire négocié avec Bruxelles par le gouvernement de Theresa May, plongeant le Royaume-Uni (R.-U.) encore un peu plus profondément dans la crise politique et constitutionnelle qui a jusqu’ici caractérisé le processus de sortie de l’Union européenne (UE), depuis le vote référendaire de juin 2016. À 432 voix contre 202 en défaveur de cet Accord, il s’agit de la plus grande défaite en Chambre de l’histoire britannique moderne, qui aura évidemment été suivie du dépôt immédiat (et, disons-le, passablement opportuniste et cynique) d’une motion de censure par l’opposition travailliste que dirige Jeremy Corbyn. Theresa May et son gouvernement, minoritaire, mais soutenu par une alliance avec les députés unionistes nord-irlandais, y ont survécu de justesse le 16 janvier, mais ces deux votes auront tour à tour confirmé la division qui règne à la fois au Parti conservateur britannique ainsi qu’au Parlement plus généralement.

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Éléments de réflexion pour une repolitisation du Canada français

François-Olivier Dorais et Jean-François Laniel

Février 2019

* François-Olivier Dorais est historien et professeur à Université du Québec à Chicoutimi, Jean-François Laniel est sociologue et professeur à Université Laval. Qui eut cru, il y a à peine quelques mois de cela, que l’Ontario français se trouverait propulsé au cœur de l’actualité politique et médiatique québécoise, que les coupes du gouvernement ontarien dans les institutions de l’Ontario français et la mobilisation de la communauté franco-ontarienne seraient suivies et commentées jour après jour, semaine après semaine, par La Presse comme par le Journal de Montréal, par le Parti libéral du Québec comme par Québec solidaire ? Que le premier ministre François Legault, à l’aube du premier mandat autonomiste caquiste à la tête de l’État québécois, semoncerait son vis-à-vis ontarien en lui rappelant que les Franco-Ontariens ne constituent pas une minorité ethnique et linguistique parmi les autres au Canada, à l’instar de la diaspora chinoise à qui le premier ministre Doug Ford les comparait, mais bien les membres de l’un des « peuples fondateurs » du pays ? Que l’Assemblée nationale du Québec, dans une rare unanimité dont elle a le secret, déciderait de hisser le drapeau vert et blanc de l’Ontario français à l’une de ses tours, et que cette motion à la mémoire...

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Réussir l’indépendance

David Leroux

Février 2019

Pour beaucoup d’entre nous, la dernière campagne électorale prit la forme d’une petite apocalypse politique. Jamais on n’avait si peu parlé du Québec et de ses intérêts les plus élevés en contexte d’élection, jamais on n’avait élevé avec tant d’ostentation l’Ontario comme ultime étalon auquel se mesurer. L’esprit du colonisé a refait surface comme jamais, et pas un seul instant le chef présumé des troupes souverainistes assis aux commandes du Parti québécois n’a offert au peuple d’ici de sortir de cette abominable et humiliante mascarade.

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La vassalisation du Québec

Jean Archambault

Février 2019

La question des rapports entre le gouvernement fédéral et le gouvernement québécois en ce qui concerne la juridiction en matière d’immigration est une problématique complexe, mais, globalement, selon la constitution canadienne ce champ relève d’abord du fédéral. Pourtant, le Québec, au cours des dernières décennies, est allé chercher de nouveaux pouvoirs. L’entente Canada-Québec (accord Gagnon-Tremblay–McDougall) signée en 1991 et qui prolonge l’accord Cullen-Couture de 1978, concède au Québec le droit, à l’étranger et au Canada, de choisir les immigrants réguliers qui veulent venir ici. Le Québec est aussi responsable de leur intégration linguistique et socio-économique. En outre, le Québec peut faire connaître au fédéral, ses intentions de plafonner ou d’augmenter le seuil annuel souhaitable d’immigration. Cependant, la question des demandeurs d’asile relève exclusivement du fédéral. L’arrivée massive de migrants clandestins n’a pas été l’occasion pour le gouvernement Couillard d’exiger une nouvelle répartition des pouvoirs entre le fédéral et le provincial dans la problématique des demandeurs d’asile. Au contraire, ce gouvernement s’est cantonné dans un rôle minimal en tant que simple province du Canada en oubliant volontairement qu’il représente une nation et qu’il a le devoir de la protéger. Les différentes actions du gouvernement Couillard, entre 2016 et 2018, nous éclairent sur...

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Québec solidaire, le 1er octobre. Un succès démérité?

Paul Lavoie

Février 2019

* Ph. D., cadre retraité de l’éducation, militant du Parti québécois J’habite la circonscription de Saint-François, dont les trois quarts des électeurs se retrouvent dans les limites de la ville de Sherbrooke. Lors des élections du 1er octobre 2018, la candidate du Parti québécois est arrivée quatrième (PQ, 16 %). Elle s’est retrouvée assez loin derrière la candidate de la Coalition avenir Québec (CAQ, 35 %), celui du Parti libéral du Québec (PLQ, 23 %) et celui de Québec solidaire (QS, 23%). Elle a été chanceuse d’avoir atteint le 15 % nécessaire au remboursement d’une partie de ses dépenses électorales. Si sa défaite a semblé si triste autant à ses partisans qu’à elle, ils ont pourtant des motifs de se réconforter. Le résultat n’aurait peut-être pas été le même si tous les partis avaient joué franc jeu durant cette campagne électorale. Or, il s’en trouve un parmi eux, Québec solidaire, qui ne l’a pas fait. Québec solidaire a fait le soir du 1er octobre une autre victime que le Parti québécois. Une victime collatérale ne s’y attendant pas, le Parti libéral du Québec ! Tant qu’il affaiblissait le Parti québécois, le Parti libéral a traité presque avec déférence Québec solidaire – il fallait entendre en...

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La juridiction limitée du Québec en transport

(Extrait d’une fiche technique préparée dans le cadre des États généraux sur la souveraineté.)

1/ L’impossible stratégie nationale pour le Québec

Reflet des impératifs de l’Empire britannique (puissance maritime de l’époque), l’Acte de l’Amérique du Nord britannique de 1867 a concédé au fédéral tout ce qui concerne le maritime et le fluvial en territoire québécois. En vertu de la politique des pouvoirs résiduaires (les activités inexistantes en 1867 qui reviennent d’emblée au fédéral), le secteur aérien et le transport interprovincial des énergies sont eux aussi à 100 % de compétence fédérale. La section 92(10) de l’AABN fait en sorte que le Québec est exclu de toute entreprise relative aux « lignes de bateaux à vapeur ou autres bâtiments, chemins de fer, canaux, télégraphes et autres travaux et entreprises reliant la province à une autre ou à d’autres provinces, ou s’étendant au-delà des limites de la province », ainsi que les travaux qui, « bien qu’entièrement situés dans la province, seront avant ou après leur exécution déclarée par le Parlement du Canada être pour l’avantage général du Canada, ou pour l’avantage de deux ou d’un plus grand nombre des provinces. » Des énoncés qui disent tout sur l’incapacité du Québec de se doter d’une véritable politique en matière d’aménagement du territoire et de planification du transport.

Cette même section 91(2) accorde au fédéral le pouvoir de faire des lois relatives à la « réglementation du trafic et du commerce. » Ces lois sont prépondérantes. Reste au Québec, le pouvoir sur « les travaux et entreprises d’une nature locale » (section 92.10 de l’AABN). Mais encore le fait que, pour se relier aux principaux marchés du nord et du Midwest américain, le principal pôle industriel du Québec se retrouve prisonnier des ponts fédéraux sur la rive sud du Saint-Laurent laisse le Québec dans une situation de grande vulnérabilité sur le plan du développement économique. C’est un fait incontestable que face à l’incapacité de se donner une stratégie nationale en matière de transports des marchandises et des personnes, l’économie du Québec joue dangereusement son avenir économique.

2/ Le rôle stratégique du transport dans l’avenir de l’économie industrielle du Québec

L’économie du Québec n’est pas une économie fermée, mais exportatrice. À l’instar de ses concurrentes, elle est à la recherche d’une réduction constante des temps et des coûts de transport. Elle privilégie l’utilisation de liens mettant en réseaux les entreprises multinationales et leurs filiales avec d’autres unités de production ou de marché.

Aujourd’hui, affirment les spécialistes du transport, les conditions de la prospérité économique d’un État sont étroitement associées à des réseaux de plaques tournantes au sein de corridors de développement où la qualité des infrastructures est liée à de très hauts niveaux d’accessibilité. Ces plateformes de groupage-dégroupage de fret généralement conteneurisé (navires-mères de la grande navigation océanique et convois ferroviaires groupés pour les approvisionner ou assurer l’approvisionnement et la desserte) doivent permettre aux entreprises du Québec d’intégrer rapidement les activités des transporteurs maritimes, ferroviaires et routiers.

Mais le Québec n’a pas grand-chose à dire en matière d’infrastructures et de routes de transport stratégiques. À la fin du XIXe siècle, le fédéral a construit tout le réseau des ports sur les deux rives du Saint-Laurent, en 1970, sans consultation, il a tout démonté. À la même époque, il déménageait le réseau du transport aérien à Mirabel, malgré les hauts cris du gouvernement du Québec qui avait plutôt besoin du site Saint-Hubert pour favoriser l’économie de sa métropole.

3/ Le transport par voies maritimes et fluviales

Le corridor fluvial et maritime du Saint-Laurent représente une ressource nationale de premier plan pour le développement futur des régions du Québec. À ce titre, on doit s’assurer qu’il demeure disponible pour une multiplicité d’usages. Partout dans le monde, le transport des marchandises par voies fluviales ou maritimes est en train de connaître une expansion fulgurante. Dans le monde, plus de 90 % du transport des marchandises (même excluant les hydrocarbures) se réalise aujourd’hui selon ce mode, contre 10 % par routes et par chemins de fer, car les infrastructures disposent d’une grande capacité disponible, à la différence des corridors de transport terrestre qui eux sont de plus en plus congestionnés.

Le port de Montréal est d’une importance internationalement reconnue. Il dispose de quatre terminaux à conteneurs couvrant une superficie d’environ 80 hectares. Environ la moitié du trafic conteneurisé du port a pour origine ou destination le marché du Québec et celui de l’Ontario. L’autre moitié prend la direction du marché américain, principalement le Midwest (Illinois, Michigan, Minnesota, Wisconsin et Ohio) et le Nord-Est (Nouvelle-Angleterre et État de New York). Le port est donc au service de la base industrielle du Québec, en constante évolution. Il crée près de 18 000 emplois directs et indirects et il génère des revenus annuels d’environ deux milliards de dollars.

L’emplacement stratégique du port de Montréal lui confère beaucoup d’avantages. Mais selon certaines évaluations, sa capacité est déjà atteinte. À terme, des décisions importantes devront être prises quant au corridor Québec-Montréal déjà très fragilisé par l’envasement dû à l’érosion. Parmi les solutions, creuser et élargir le chenal actuel, créer en aval une super plateforme maritime intermodale (« hubs maritimes ») ou rediriger graduellement des opérations sur Halifax, comme on l’a fait pour la construction navale. Le Québec-province n’a absolument rien à dire sur aucune de ses options.

4/ Le transport terrestre par rails et par routes

En 2009, le gouvernement du Québec avait énoncé une politique sur le transport. Par la force des choses, cette politique se confinait au transport terrestre, et pour cause, là s’arrêtent ses prérogatives. On y traite donc abondamment de « charges fiscales, d’embauche et de formation, de recrutement et de rétention de la main-d’œuvre, de congestion, de fardeaux administratifs, d’asphalte », bref, de tout ce qui intéresse une grosse municipalité.

On n’y parle pas du tout d’alimentations terrestres de ces plaques tournantes que sont les ports et les carrefours ferroviaires. On ne traite pas du tout du chemin de fer du CN, dont le seuil de capacité entre les Maritimes et Montréal a atteint sa limite, alors qu’il faut répondre à une augmentation des flux de marchandises pouvant aller jusqu’à 4,5 % annuellement. Mais surtout, on n’anticipe absolument pas le phénomène naissant de la gigantesque confiscation de cette capacité de transport par les grandes pétrolières pour leur transit vers l’est des pétroles des sables bitumineux de l’Alberta et des pétroles de schiste du Dakota.

Pour tout planificateur du développement industriel, le cauchemar plane déjà sur l’agglomération industrielle montréalaise, en raison de la situation plus que problématique des ponts fédéraux, passages obligés pour l’exportation vers les États-Unis.

L’horizon n’est pas clair non plus en ce qui a trait à cet axe Atlantique-Montréal. Il faut bien prendre conscience que toute réduction soudaine du flux de trafic des conteneurs entraîne automatiquement un impact négatif sur l’activité économique du Québec. Le Nouveau-Brunswick et les États du nord-est des États-Unis sont actuellement à mettre en place un grand corridor routier est-ouest (poste-frontière de St Stephen), afin de mieux structurer la desserte vers le Maine, le New Hampshire et le Vermont. À noter que ce corridor constitue le plus court chemin entre le port de Halifax et Toronto. q

* Vice-président du Groupe d’initiatives et de recherches appliquées au milieu (GIRAM), ex-gestionnaire et conseiller socio-économique, gouvernement du Québec.

 
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