En tant que maire de la municipalité de Lanoraie dans la MRC d’Autray, je veux expliquer le cheminement du conseil municipal dans le dossier de l’oléoduc Énergie Est par TransCanada PipeLines.

Pour débuter, je tiens à rappeler que le conseil municipal de Lanoraie a adopté une résolution, et ce, à l’unanimité le 10 mars 2014, dans laquelle le conseil refuse de façon catégorique et énergique à ce que l’oléoduc passe sur le territoire de la municipalité de Lanoraie. Ensuite, la MRC de D’Autray a adopté une résolution d’appui, encore une fois de façon unanime, par les 15 maires de la MRC dès le 9 avril 2014. Le 4 février 2015, le conseil de la MRC de d’Autray adoptait une résolution unanime en s’opposant de façon catégorique et énergique au passage de l’oléoduc sur le territoire de la MRC.

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Ce n’est pas sans inquiétude qu’en cette soirée du 4 février 2015, je me suis installée dans l’une des 70 chaises alignées au fond de la salle des délibérations de notre MRC de D’Autray située en la belle ville de Berthier. Ce n’était pas la première fois que je m’y rendais pour questionner nos élus au sujet du passage de l’oléoduc de TransCanada sur notre territoire. Pour ma part, c’était la troisième participation, mais d’autres m’y avaient précédé à plusieurs reprises. Ils arrivaient parfois seuls, parfois en couple et parfois même en groupe. En voyant ces citoyens remplir les sièges, puis manquant de place se tenir par dizaines debout à l’arrière, je me suis demandé qui étaient ces gens qui décidaient de se déplacer par un froid de canard, un soir de semaine, pour venir s’adresser à leurs élus.

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Député de Berthier depuis 2008. Auparavant, il a été maire de Lanoraie et préfet de la MRC de D’Autray.

Avant même de choisir la carrière politique, deux sujets attiraient particulièrement mon attention : le développement durable et la démocratie participative. En effet, je suis convaincu de deux choses. En premier lieu, le peuple a le pouvoir qu’il veut bien prendre. En second lieu, nous sommes la première génération de l’histoire de l’humanité qui laissera la planète dans un pire état qu’elle l’était à la génération précédente et nous devons réagir en conséquence. Il se trouve que ces deux aspects constituent les principaux ingrédients qui alimentent le grand mouvement de lutte contre le projet d’oléoduc TransCanada Énergie Est dans D’Autray, dans Lanaudière et dans d’autres régions du Québec.

L'auteur est maire d'Amqui

Le gouvernement canadien par l’entremise de Transports Canada (TC) est l’autorité responsable de tout ce qui touche le transport des personnes et des marchandises à travers le Canada. Une autorité qui semble faillir à sa responsabilité en matière de protection publique et qui fait preuve d’un sérieux laxisme en matière de sécurité. Rappelons que depuis 2010, les dépenses pour la sécurité maritime ont chuté de 27 %, alors que celles en matière de sécurité ferroviaire ont diminué de plus de 20 %, dont une baisse de 10 % en 2014. À la lumière de ces données, comment pouvons-nous croire que Transports Canada remplit efficacement son mandat au chapitre de la sécurité du transport de matières dangereuses par rail ? Ce ministère dont la mission stratégique ne fait pas de doute n’a pas même utilisé le montant de quatre millions $ inscrit dans son enveloppe budgétaire 2013-2014. Comment interpréter une telle décision dans un contexte où les populations directement impactées par le transport du pétrole lourd par rail sont aux abois ? De surcroît, la ministre fédérale des Transports, Lisa Raitt, n’est pas en mesure d’expliquer clairement cette situation. Laxisme ?

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Professeur retraité du département de géographie de l’UQAM. Spécialiste en aménagement et développement territorial

Laissée aux seules règles de l’économie, l’organisation du territoire est entraînée dans le désordre et le chaos. Une société qui se donne pour objectif le développement ordonné et harmonieux de ses milieux de vie introduit des préoccupations d’ordre social, culturel et environnemental au cœur de la rationalité économique dans le processus d’occupation et d’utilisation de l’espace.

Ces préoccupations sont à l’origine de la pratique de l’aménagement du territoire, soit un ensemble d’interventions politiques et techniques qui moralisent en quelque sorte les actions de développement et leur impact sur la qualité de vie des populations.

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(Extrait d’une fiche technique préparée dans le cadre des États généraux sur la souveraineté.)

1/ L’impossible stratégie nationale pour le Québec

Reflet des impératifs de l’Empire britannique (puissance maritime de l’époque), l’Acte de l’Amérique du Nord britannique de 1867 a concédé au fédéral tout ce qui concerne le maritime et le fluvial en territoire québécois. En vertu de la politique des pouvoirs résiduaires (les activités inexistantes en 1867 qui reviennent d’emblée au fédéral), le secteur aérien et le transport interprovincial des énergies sont eux aussi à 100 % de compétence fédérale. La section 92(10) de l’AABN fait en sorte que le Québec est exclu de toute entreprise relative aux « lignes de bateaux à vapeur ou autres bâtiments, chemins de fer, canaux, télégraphes et autres travaux et entreprises reliant la province à une autre ou à d’autres provinces, ou s’étendant au-delà des limites de la province », ainsi que les travaux qui, « bien qu’entièrement situés dans la province, seront avant ou après leur exécution déclarée par le Parlement du Canada être pour l’avantage général du Canada, ou pour l’avantage de deux ou d’un plus grand nombre des provinces. » Des énoncés qui disent tout sur l’incapacité du Québec de se doter d’une véritable politique en matière d’aménagement du territoire et de planification du transport.

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Mais que devient tout cela que je nomme
– Gatien Lapointe (Ode au Saint-Laurent)

Le Saint-Laurent est une grande icône du Québec. Depuis toujours, il est là. Il campe à Québec comme sur un promontoire où Jos Montferrand « les pieds dans l’eau du Saint-Laurent » est devenu géant. Il entoure Montréal en établissant des ponts du sud au nord, il baigne Trois-Rivières, cette belle ville portuaire, il multiplie les paysages de sa présence à Sorel, à Rimouski, à Lévis, à Rivière-du-Loup. Et quand nos villes s’en éloignent, il va les rejoindre par un grand bras d’eau : c’est alors Sherbrooke puis Drummondville avec la rivière Saint-François, Saint-Georges avec la Chaudière, Saguenay avec le fjord du même nom qui vient animer les baleines de Tadoussac. D’ailleurs, ce fleuve peut infiniment se donner à des agglomérations moins populeuses comme Châteauguay, Oka, Deschaillons, Deschambault/Grondines, Kamouraska, Cap-à-l’Aigle, Trois-Pistoles, Sault-au-Mouton, Matane, l’Anse-à-la-Frégate, Tête-à-la-Baleine, Port-Meunier.… Quelle litanie de noms qui prennent racine sur les rives du « fleuve qui marche » ! Comme le dit Philippe Couture dans L’héritage de Victor-Lévy Beaulieu, il y a autant de fleuves Saint-Laurent qu’il y a de points de vue sur lui pour les 80 % de Québécois qui vivent sur ses bords.

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Écrivain et gestionnaire, Membre fondateur Stop oléoduc Île d’Orléans

Par une belle journée d’hiver, avec quelques amis, nous nous rendons à la pointe ouest de l’île d’Orléans. À l’horizon, derrière la baie de Beauport, le cap Diamant et Québec émergent dans la vapeur froide. Chaussés de raquettes, nous nous engageons sur les battures. Les chiens trottent autour. Le paysage est d’une incroyable blancheur. Saturé par les glaces du fleuve et la neige des derniers jours, le fleuve offre une vision fabuleuse. Après une heure de marche, sous le soleil, nous prenons une pause à bonne distance de la rive. En dégustant une clémentine, nous évoquons le scénario d’un déversement de pétrole qui résulterait d’une fuite à l’oléoduc Énergie Est, en amont de Québec, ou à la suite de l’échouage d’un superpétrolier chargé de bitume.

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Les projets liés aux hydrocarbures foisonnent actuellement au Québec : construction de terminaux sur le Saint-Laurent, transport de brut par oléoduc (Énergie Est et 9B), exploration et exploitation de gisements près de Gaspé, à Anticosti et possiblement dans le golfe du Saint-Laurent (Old Harry). Dans le but de mieux les faire accepter, on allègue que ces projets pétroliers visent le raffinage domestique du brut léger, mais en réalité, c’est principalement l’exportation de brut lourd ou léger qui est visée. Ils ont tous en commun de faire peser sur le Saint-Laurent des risques comme jamais auparavant ce dernier n’en aura affronté. Pendant que Transports Canada se fait rassurant en se gargarisant de nouvelles « normes de classe mondiale », le fleuve est de plus en plus envahi par une flotte de pavillons de complaisance dont on peine à identifier les propriétaires et les gestionnaires. En cas de déversement majeur qui au juste sera responsable des dommages ?

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