Troisième lien routier. Pont d’or ou éléphant blanc?

*Député de Jean-Lesage (QS) et son attaché politique

Le projet de troisième lien routier entre les villes de Québec et Lévis ne laisse personne indifférent. Promis par François Legault, désiré par Gilles Lehouillier et réclamé à grands cris par les animateurs de radio d’opinion, l’idée d’un pont ou d’un tunnel à l’est de la Vieille Capitale serait, à les écouter, la panacée. Remède miracle à la congestion routière et moteur du développement économique de la ville de Lévis, on prête volontiers au troisième lien toutes les vertus d’un grand projet de société, et ce, sans même attendre les conclusions présentées par le bureau de projet.

Il faut cependant se méfier de l’enthousiasme trop rapide alimenté par la frustration engendrée par les bouchons de circulation, car ce projet phare du gouvernement caquiste est bien loin d’être le proverbial pont d’or. Loin d’être un projet d’avenir, le troisième lien serait un projet coûteux, inutile, dévastateur et dont les bénéfices ne se feraient sentir qu’à court terme.

Quel est le coût d’opportunité du troisième lien ?

En février dernier, le maire de Québec, Régis Labeaume, lançait un avertissement aux partisans du troisième lien. Selon des experts consultés par le maire, la facture de l’opération pourrait atteindre les 10 milliards de dollars. Les estimations les plus conservatrices ramènent le projet aux alentours de 4 milliards, alors que la réalisation du projet prendrait de dix à quinze ans.

Sachant qu’avec autant d’argent, on peut aisément faire construire une quinzaine d’amphithéâtres de la taille du Centre Vidéotron, il est permis de se demander ce que serait le coût d’opportunité de donner le feu vert à un tel projet. Qu’est-ce que le Québec pourrait faire, avec 4 à 10 milliards ? La facture du troisième lien est colossale. Avec cette somme, on pourrait plutôt financer la gratuité scolaire de la maternelle au doctorat pendant plusieurs années, lutter énergiquement contre la pauvreté, construire des hôpitaux modernes et des écoles saines. On pourrait même se permettre de rêver un peu : une telle somme pourrait servir à développer les technologies et les infrastructures pour se lancer dans un véritable virage énergétique afin de résoudre de façon durable les problèmes liés à la consommation des énergies fossiles et à la dépendance à l’automobile.

Au lieu de cela, on investirait cette somme dans un lien routier qui servirait, de façon régulière, à déplacer quelques milliers de personnes. L’organisme Accès transports viables soulignait qu’en fonction des comptages routiers effectués par le ministère des Transports, le coût du troisième lien reviendrait environ à 1,7 million de dollars par utilisateur régulier, soit le coût de trente-sept voitures Tesla, de sept voyages spatiaux ou d’un petit château.

Le troisième lien serait absolument inutile

L’étude réalisée en 2016 par la Ville de Québec sur les transports inter-rive démontre à elle seule que les transports entre Québec et Lévis ne forment qu’une minorité des transports en automobile de la région. C’est environ 30 % des automobilistes de Lévis qui doivent se rendre à Québec de façon régulière, et 4 % de ceux de Québec qui ont à aller vers Lévis. Quant à la nécessité d’un lien à l’est pour éviter, comme le résume simplement M. Legault, de « faire le tour du grand fer à cheval », il s’agit d’environ 4 500 voitures, selon les comptages routiers.

Même si l’usage de l’automobile est loin d’être en déclin dans la grande région de Québec, les statistiques d’achalandage publiées par le ministère des Transports montrent que l’achalandage des ponts existants n’a pas augmenté au cours des dernières années.

L’idée fausse selon laquelle les infrastructures routières et liens fluviaux déjà existants seraient insuffisants n’est pas nouvelle. Elle remonte au projet présenté en 1968 par la firme d’ingénieurs Jobin & Vandry qui avait imaginé un réseau de massives autoroutes sillonnant la ville de Québec et dont certains pans ont été réalisés, et d’autres, entamés. C’est à ce plan qu’on doit une bonne partie des massives autoroutes en place, mais aussi certains artefacts, comme l’ébauche du tunnel Dufferin, qui devait passer sous la colline parlementaire. Si ce plan avait été mis en application, le réseau d’autoroute borderait aujourd’hui la rue Arago au centre-ville, l’hôpital Jeffrey-Hale et les installations sportives de l’Université Laval.

C’est ce genre de projet d’un autre siècle qu’on s’entête aujourd’hui à vouloir réaliser.

Ajouter des routes ne règle pas la congestion

Des experts et des chercheurs ont étudié le phénomène de la congestion routière en long et en large depuis le milieu du XXe siècle. L’ajout d’infrastructures routières est immanquablement suivi de modifications du comportement des utilisateurs du réseau routier. C’est ce que l’économiste américain Anthony Downs appelle la triple convergence : après l’ajout d’infrastructures, on constate que les utilisateurs du réseau routier modifient leur itinéraire (la convergence routière), sont plus nombreux à utiliser l’automobile (la convergence modale) et le font davantage sur les mêmes périodes (la convergence temporelle). À court terme, l’ajout d’infrastructures routières peut engendrer une augmentation du nombre de déplacements, et à long terme, une modification de l’occupation du territoire et du choix de destination puisque l’ajout de routes affecte l’attractivité des territoires.

Ces principes sont synthétiquement représentés par le paradoxe de Downs-Thomson. Ce paradoxe stipule que la vitesse d’équilibre de la circulation sur un réseau routier est déterminée non pas par la quantité d’infrastructures routières, mais bien par le temps nécessaire pour accomplir un trajet similaire en transport en commun. Le paradoxe souligne que l’accroissement des infrastructures routières peut même diminuer la fluidité de la circulation en entraînant une augmentation de la demande pour le transport en automobile et même, alors que les investissements publics en infrastructures augmentent, occasionner un désinvestissement dans les réseaux publics de transport en commun.

Ce paradoxe s’incarne parfaitement dans le cadre du projet de troisième lien routier. L’ajout d’un nouveau lien routier pourrait, à très court terme, donner l’impression d’une amélioration de la fluidité de la circulation. Mais les études nous confirment qu’on pourra constater rapidement un transfert modal vers l’auto solo, une convergence des transports vers les heures de pointe et, à terme, une modification des destinations de transport, de par le développement d’emplois et d’habitation dans les secteurs avoisinants. C’est exactement ce sur quoi compte le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, qui voit dans le projet de troisième lien une opportunité de développement économique et urbain pour la ville de Lévis, sans égard aux coûts et aux inconvénients de taille que représente ce projet.

Un projet indigne des défis du XXIe siècle

Nous savons que l’implantation d’un nouveau lien routier entre Québec et Lévis représenterait un accroissement de la part modale de l’automobile solo dans le transport inter-rive, un accroissement de l’achalandage en heures de pointe et pourrait même aller jusqu’à engendrer indirectement un désinvestissement dans les réseaux de transport en commun.

Le projet du troisième lien routier est un projet dévastateur et irresponsable. Il est impératif de travailler dès maintenant à moderniser nos déplacements. Au meilleur des estimations, le troisième lien ne sera pas opérationnel avant les années 2030. Il est aberrant que les projets d’avenir dans lesquels on souhaite investir soient des projets autoroutiers.

Les nations du XXIe siècle sont actuellement à l’heure des choix. Nous pouvons continuer de suivre la route autodestructrice sur laquelle nous sommes engagés et rester sourds aux appels de la communauté scientifique qui ne sait plus comment mettre davantage l’emphase sur l’urgence de l’émission de gaz à effet de serre et sur la catastrophe climatique qui nous attend. Ou nous pouvons prendre nos responsabilités et commencer dès maintenant à construire un monde durable.

En plus de l’enjeu des émissions de gaz à effet de serre et de l’accroissement du transport en automobile, l’ampleur du chantier et le développement des territoires avoisinants représentent une importante menace en soi. Ce sont les préoccupations qui ont été soulevées par l’Union des producteurs agricoles et qui ont trouvé écho chez le nouveau ministre de l’Agriculture, André Lamontagne. Le projet serait forcément accompagné de dézonage de terres agricoles de très grande qualité. Contrairement au projet de réseau électrique métropolitain, à Montréal, où une fiducie foncière ayant pour but de protéger la vocation agricole des terres a été mise en place, il n’y a aucune garantie que les terres de l’est de la rive sud seront préservées.

Il y a également lieu de s’inquiéter de cette nouvelle opportunité d’étalement urbain. Puisque les secteurs aux têtes de pont deviendraient de nouveaux pôles de déplacement, cela représentera un nouvel incitatif au développement de parcs d’habitation. Inutile de rappeler que l’étalement urbain représente un coût environnemental important, incompatible avec les défis environnementaux et urbains de notre siècle.

Des solutions à la hauteur de nos ambitions

Il serait présomptueux et irresponsable d’ignorer les défis de mobilité urbaine qui sont à relever aux abords des villes de Québec et Lévis. La demande pour une meilleure offre de transport est bel et bien là, et il importe d’y répondre adéquatement. L’enjeu du transport inter-rive est pertinent, quoique grandement exagéré par les partisans du projet de troisième lien.

Nous avons devant nous une opportunité de repenser de façon moderne le transport urbain et inter-rive. Alors que les municipalités s’apprêtent à moderniser radicalement leur offre de transport en commun, nous devrions nous arrêter à penser les transports de façon structurante, à favoriser l’interconnexion des autobus des deux rives, à installer de nouveaux stationnements incitatifs aux abords des banlieues et à financer adéquatement le transport en commun. Les étudiants de l’Université Laval ont fait à cet égard preuve de leadership en acceptant par voie de référendum un laissez-passer universel auquel toute la population étudiante contribuera, permettant aux réseaux de transports de bonifier leur offre et encourageant des dizaines de milliers de personnes à délaisser leur voiture et à se déplacer en autobus.

Il vaudrait la peine d’envisager d’étendre le projet de tramway présenté par Régis Labeaume pour l’étendre à la communauté urbaine de Lévis. Rendre le transport en commun plus abordable, d’abord comme mesure incitative, mais surtout pour que toutes et tous puissent y avoir accès. Mieux desservir les banlieues et les axes de transport mal aimés. Établir des ententes avec les parcs industriels et les pôles d’emploi afin d’améliorer la prestation de service pour les travailleurs. Améliorer l’offre afin d’améliorer le confort du trajet et la disponibilité des sièges. Bref, se doter d’un système de transport en commun efficace, abordable et attrayant. Il sera alors intéressant de voir à quel point les infrastructures routières actuelles sont adéquates.

Le Québec a tout le potentiel nécessaire pour devenir une nation verte et moderne. Cela s’incarne par les choix d’investissement que nous faisons, par les projets que nous sélectionnons et qui auront un impact significatif sur notre quotidien, et par la façon dont nous habitons notre environnement. Villes, banlieues et terres agricoles sont des milieux de vie, c’est le chez nous que nous partageons, et il nous appartient d’en prendre soin.

 

 

Références

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1127385/balayage-caq-troisieme-lien-portee-main-levis-maire-lehouillier

https://www.journaldequebec.com/2018/11/07/quebec-solidaire-fait-du-troisième-lien-un--enjeu-national

https://www.journaldequebec.com/2018/11/10/les-opposants-au-troisième-lien-se-font-entendre

http://transportsviables.org/troisièmelien/saviez-vous-que/

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1120021/quebec-solidaire-troisieme-lien-opposition

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1118231/proposition-caq-construction-troisieme-lien-quatre-ans-quebec-levis-irrealiste-architecte

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1136913/upa-contre-troisième-lien-est-region-quebec-levis-beauce-rive-sud

https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/salle-de-presse/nouvelles/Pages/bureau-projet-troisieme-lien.aspx

https://www.ville.quebec.qc.ca/apropos/planification-orientations/transport/docs/resume_dynamique_circulation.pdf

http://www.quebecurbain.qc.ca/2010/08/30/le-reseau-demesure-dautoroutes-inachevees-de-quebec/

https://www.newswire.ca/fr/news-releases/-elargir-les-autoroutes-pour-regler-la-congestion-cest-deplacer-le-probleme--estime-manon-masse-527747401.html

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