(ACEUM) Le Canada a-t-il vraiment sauvé les meubles? (2)

La première partie de cet article a été publiée dans le numéro de juin 2019.

L’industrie aérospatiale

Durant la négociation entre les deux pays, les É.-U. ont imposé unilatéralement un droit de douane de plus de 220 % sur l’avion de la CSeries de Bombardier, sous la pression de Boeing et, auxquels on a menacé d’ajouter des droits antidumping de presque 80 %1. Boeing prétendait que Bombardier recevait des subventions des gouvernements du Québec et du Canada et que ces aides étaient illégales en vertu des lois régissant le commerce international, tant celles de l’OMC que celles de l’ALENA.

En fait, le duopole Boeing-Airbus tentait, par tous les moyens, d’empêcher Bombardier d’entrer sur le marché des avions commerciaux moyen courrier (entre 100 et 150 sièges). Par ces procédures légales Boeing faisait obstacle aux clients potentiels de Bombardier de commander des avions commerciaux (CSeries). Sous la pression des médias ontariens, le fédéral hésitait à investir dans Bombardier. En effet, les journaux (le Globe & Mail et ceux du ROC) étaient déchaînés contre Bombardier, qui recevait, selon eux, des aides gouvernementales récurrentes. La fabrication de l’avion CSeries était surtout concentrée au Québec, ne l’oublions pas !

Bombardier a reçu des aides gouvernementales pour la R & D, ce qui est accepté par tous les accords internationaux. Pour ce qui est des subventions gouvernementales, les deux principaux concurrents de Bombardier, soit Boeing et Airbus, en ont reçu chacun plusieurs milliards de dollars au cours des années pour le développement de leurs appareils, soit en R & D, soit en subventions reliées à leur implication dans le secteur de la défense.

Pour l’aider à prendre une décision sur l’investissement qu’il devrait effectuer dans la CSeries, Ottawa a demandé à des consultants locaux, dont Deloitte inc. et à des consultants externes de lui faire des recommandations. Les représentants séniors du gouvernement fédéral n’ont pas voulu divulguer le nom, ou les noms, du ou des consultants externes choisis. Cependant, des sources fiables ont révélé qu’il s’agirait de consultants travaillant pour une banque d’investissement de Wall Street, en l’occurrence Morgan Stanley2 ! Faut-il que le gouvernement fédéral soit assez naïf et colonisé pour demander à des consultants américains de le conseiller dans la décision d’investir ou non dans la CSeries alors que Bombardier est en concurrence frontale avec Boeing ? Peut-on croire un seul instant à la bonne foi des employés de la banque d’investissement dans cette décision et de celle du gouvernement du Canada ?

Il n’est donc pas surprenant qu’Ottawa ait finalement décidé de ne pas injecter un milliard de dollars (en capital-actions) dans la CSeries, mais plutôt consentir un prêt symbolique de 372,5 millions, pour la R et D, remboursable sur quatre ans, dont les deux tiers iront à financer l’avion d’affaires Global 7000 de Bombardier, construit par hasard en Ontario, et le tiers à la CSeries fabriqué au Québec3. Or, au Canada, comme au Québec, les dépenses en R et D sont subventionnées automatiquement par des programmes normés (ou standards)… par conséquent Bombardier n’a pas reçu d’aide spéciale d’Ottawa, ni de subventions pour sortir d’une situation financière précaire, mais elle a dû consentir à céder le contrôle de la CSeries à Airbus, en désespoir de cause.

Il est aberrant de constater que l’industrie automobile en Ontario (mais contrôlée par des capitaux américains) ait été traitée différemment par Ottawa en 2009 lorsqu’elle était au bord de la faillite. Elle avait alors reçu plus de 13 milliards de dollars d’aide du gouvernement canadien et ontarien. Chercher l’erreur… Ottawa aide des entreprises américaines de l’auto établies en Ontario et refuse d’aider une entreprise québécoise, soit Bombardier, de surcroît 100 % sous contrôle canadien et établie par malheur au Québec !

C’est la seconde fois en près de 70 ans que le gouvernement canadien refuse de soutenir son industrie aéronautique. La première fois fut sous le premier ministre conservateur John Diefenbaker en 1959 lorsque le lobby de l’industrie aéronautique américain a convaincu le gouvernement d’Ottawa que l’avion supersonique CF-105 AVRO-ARROW était déjà dépassé puisque l’avenir appartenait désormais aux fusées et non plus à l’aviation. Or, l’Arrow était techniquement bien supérieur aux chasseurs bombardiers américains, car il pouvait voler à 2450 km/h (soit à Mach-2) à ١٥ ٢٤٠ mètres (٥٠ ٠٠٠ pieds) d’altitude et cela dès ١٩٥٩4. À titre de comparaison l’avion supersonique Concorde volait aussi à Mach-2, mais il est entré en service beaucoup plus tard.

L’industrie aéronautique canadienne a été décimée pendant plusieurs décennies à la suite de l’abandon de l’Arrow, Les scientifiques et ingénieurs qui y travaillaient durent s’expatrier aux États-Unis dans l’industrie aérospatiale (NASA) et contribuer à développer les premières fusées américaines.

Plusieurs entreprises montréalaises et torontoises de haute technologie, telles Marconi et autres, perdirent des contrats majeurs avec l’entreprise A.V.Roe localisée à Toronto et furent amenées à congédier de nombreux employés alors que d’autres entreprises furent forcées de fermer leur porte. Au total, la fin du projet aurait causé la perte de plus de 30 000 emplois5.

Comment peut-on qualifier un pays qui agit de la sorte en abandonnant son industrie de pointe par deux fois en 70 ans, pour se concentrer dans l’exploitation et l’exportation de ses richesses naturelles, de façon brute (sans transformation) comme vient de le faire le Canada avec le pipe-line de Kinder Morgan ou encore les subventions versées à l’industrie américaine de l’auto en Ontario et refuse d’aider son industrie aéronautique laquelle est 100 % aux mains de Québécois ? Il n’y a qu’un seul qualificatif pour décrire l’attitude du gouvernement canadien envers son industrie aérospatiale et c’est celle de se comporter comme un pays colonisé qui n’a jamais défini quel était son intérêt national.

Les menaces américaines de poursuivre en justice Bombardier et d’appliquer un droit de douane de 230 % sur les avions de la CSeries exportés aux États-Unis constituaient un assaut frontal contre l’économie du Québec et rendaient la CSeries non compétitive sur le marché américain6. L’entreprise Bombardier s’est vue forcée de céder 50,1 % de ses parts dans la CSeries à Airbus, pour la somme d’un dollar. Airbus recueille ainsi un cadeau de plusieurs milliards de dollars (environ 5 milliards de $) en propriété intellectuelle (brevets, licences, marque de commerce, R & D, etc.) pour une somme d’un dollar. Si le gouvernement du Canada avait accepté d’investir un milliard de dollars (US) en capital-actions, dans la CSeries, tel que demandé par Bombardier et appuyé par le gouvernement du Québec, il est alors certain que ses deux principaux concurrents (Boeing et Airbus) auraient su que s’ils voulaient éliminer Bombardier ils devraient alors affronter du même coup les gouvernements du Québec et du Canada ainsi que la Caisse de dépôt et placements du Québec. Devant cette alternative, l’un des deux belligérants aurait sans doute trouvé plus logique de s’associer avec Bombardier, en prenant une participation minoritaire au capital-actions, ce qui aurait permis à Bombardier de conserver le contrôle de la CSeries. Cette manœuvre aurait permis à Bombardier de négocier en position de force avec l’un des deux « prédateurs ». Comment le gouvernement fédéral, qui se veut supérieur aux minables provinces canadiennes, peut-il prendre des décisions aussi pitoyables !

Rappelons que, tel que déjà dit plus haut, le gouvernement du Canada a refusé d’injecter des fonds dans la CSeries en prétextant que Boeing évoquerait l’injection d’une subvention ou aide de l’État illégale en vertu de l’OMC et du tribunal de l’ALENA7 ; c’est du moins ce que prétendait le Globe & Mail de Toronto. Les journaux financiers de Toronto relataient que Boeing menacerait de demander l’aide du ministère du Commerce des É.-U. ainsi que de la Commission internationale du commerce des É.-U. pour investiguer sur les subventions reçues par Bombardier ainsi que sur le dumping (prix de ses avions vendus, selon Boeing, en bas du prix coûtant), qu’il pratiquerait en ayant vendu ses avions de la CSeries à escompte à la compagnie Delta.

Ces attaques de la part de Boeing et d’Airbus contre l’aide gouvernementale accordée à Bombardier sont tout à fait paradoxales. En effet, tous les pays du monde subventionnent massivement leur industrie aéronautique. Ils ont tous des programmes gouvernementaux pour supporter leur industrie de la défense. Ces programmes accordent généralement une subvention pouvant atteindre 50 % sur l’achat de machinerie et d’équipement (robots, machines à commandes numériques, etc.) utilisés à fabriquer des biens et services pour l’industrie de la défense et l’autre 50 % est financé par des prêts à taux d’intérêt réduits.

De plus, les avionneries Airbus et Boeing reçoivent des crédits d’impôt pour défrayer une partie de la R et D nécessaire au développement de nouvelles générations d’aéronefs ainsi qu’au développement des produits composites (ex. : moteurs, cabines, etc. Les industries aéronautiques américaine et européenne reçoivent de telles aides comme le démontrent les litiges récurrents entre d’une part Boeing et d’autre part Airbus. Le conflit juridique permanent entre Airbus et Boeing s’est muté au fil du temps en comédie commerciale permanente. En effet, selon l’Organisation mondiale du commerce (OMC), chacun des deux avionneurs interprète à son avantage les avis qu’elle émet en prétendant que l’adversaire reçoit des aides illégales. Cette tragi-comédie se prolonge depuis plus de 35 ans entre les deux entreprises géantes8. Chacun des deux belligérants paie l’amende requise à l’OMC ou autres, et cela à tour rôle, et réclame à l’autre avionneur le paiement d’une amende équivalente. À la fin du parcours, les amendes s’annulent généralement, mais d’autres poursuites sont entamées immédiatement pour faire durer le suspense. C’est effectivement une comédie loufoque qui se poursuit sans cesse.

De surcroît, les entreprises américaines agissant comme fournisseurs de l’industrie de la défense obtiennent très souvent des contrats de remboursement des coûts (COST PLUS). Dans ces cas, le gouvernement consent à signer un contrat avec un fournisseur d’équipement (lequel développe un nouveau produit ou équipement) non pas à prix prédéterminé, mais bien au prix coûtant, plus une marge de bénéfice donnée, en accord avec le commanditaire ou bailleur de fonds, en l’occurrence le ministère de la Défense.

En fait, l’industrie américaine gravitant autour du secteur militaire est probablement l’une des plus subventionnées au monde (à l’exception des pays communistes), car les É.-U. ont un budget de la défense nationale gigantesque, de l’ordre de 640 billions de dollars9 (un billion équivaut à mille milliards selon la définition nord-américaine). En 2015, le budget militaire des États-Unis égalait ceux de tous les pays développés de la planète réunis. La situation évolue à vitesse grand V, car la Chine accroît son budget de la défense dans des proportions telles qu’il pourrait égaler celui des É.-U. D’ici quelques années.

Le produit intérieur brut (PIB) des États-Unis se chiffrait à 20 103 billions de dollars en 2018. Par conséquent, le budget militaire correspond à 3,2 % du PIB des États-Unis10 (18 b) et il a un impact majeur sur l’économie américaine et sur les entreprises liées au secteur de la défense, telle Boeing, bénéficiant au premier titre des retombées colossales du budget militaire.

Au 31 décembre 2017, les états financiers de Boeing révélaient que les revenus provenant du secteur militaire ou de la défense (secteur aérospatial et sécurité inclus) généraient la somme de 21 057 millions de dollars alors que ceux issus du secteur des avions commerciaux correspondaient à 56 729 millions de dollars. Par conséquent, Boeing accumulait, en 2017, environ 22,5 % de ses revenus totaux de sources militaires11. Comme nous l’avons vu précédemment, une partie importante de l’équipement de production utilisé par Boeing à des fins civiles a été subventionnée par ses activités dans le secteur militaire ou de la défense, car très souvent, une bonne partie de la machinerie et équipement servent à fabriquer tant des produits utilisés à des fins militaires ou civiles.

L’industrie aéronautique québécoise vient en quelque sorte d’être éliminée en grande partie (il ne reste plus que les avions d’affaires). Ce qui est une catastrophe tant pour le Québec que pour le Canada. D’ici peu, le cœur de cette entreprise, tout au moins le secteur des avions commerciaux incarné par la CSeries, mais pas seulement par celle-ci (sa R et D, son véritable siège social, etc.), risque fort d’être relocalisé en Europe même quand Airbus prétend le contraire.

En 2017, l’industrie aérospatiale québécoise comptait 40 700 employés bien rémunérés répartis dans 193 entreprises, pour des ventes annuelles de 14,4 milliards de dollars, ce qui constitue environ 50 % de l’activité de l’industrie aérospatiale canadienne. Le secteur aérospatial occupe une place centrale dans l’économie québécoise en constituant l’un des principaux moteurs de croissance et de création de richesse pour l’ensemble du Québec. Cette industrie se classe au 6e rang mondial pour son effectif, derrière les États-Unis, la France, le Royaume-Uni, l’Allemagne et l’Espagne. Environ 80 % de la production québécoise est exportée12.

Avant de reconstruire une industrie aéronautique comme celle qui gravite autour de Bombardier, il pourrait s’écouler plusieurs décennies ou même plus. N’oublions pas que l’industrie aéronautique constituait jusqu’en 2018 la première en importance sur le plan de la R et D, tant au Canada qu’au Québec, car elle constituait 70 % de la recherche et développement effectuée au Canada, tous secteurs confondus13.

L’industrie de l’auto

Le gouvernement libéral du Canada n’a jamais hésité longtemps avant d’injecter plus de 13 milliards de dollars en 2008-09 dans l’industrie américaine de l’auto située en Ontario. Ce même gouvernement vient de radier, en octobre 2018, un prêt de 2,6 milliards (capital et intérêts) de dollars consenti à Chrysler, il y a dix ans, soit en 200914. De plus, en 2018, le gouvernement fédéral a effacé un prêt de un milliard de dollars octroyé en 2008-09, à General Motors, en Ontario.

L’industrie du pétrole

Le gouvernement canadien a investi, en 2018, un montant de 4,5 milliards de dollars dans un vieux pipeline (Kinder Morgan) appartenant à des intérêts texans. Ottawa vient tout juste d’allouer une somme supplémentaire de 1,6 milliard de dollars en aide (prêts, etc.) à l’industrie pétrolière de l’Ouest canadien. Au total, le gouvernement canadien a octroyé (4,5 + 1,6 = 6,1) une somme de 6,1 milliards de dollars dans l’industrie pétrolière de l’Ouest canadien contre zéro dollar pour venir en aide à Bombardier, une entreprise de pointe alors en grande difficulté.

Le Canada a-t-il sauvé les meubles avec l’ACEUM ?

Nos journalistes (ex. : Michel C. Auger, et plusieurs autres) de Radio-Canada et même ceux de TVA ou du Devoir (notamment Konrad Yakabuski) ne cessent pourtant d’affirmer que l’accord Canada–É.-U. sur le libre-échange n’est pas si mal après tout… Le Canada a-t-il vraiment sauvé les meubles ou s’est-il fait avoir ? Peut-on parler de fake news comme dirait notre omniprésent voisin américain ou est-ce de la pure propagande fédéraliste diffusée par nos médias ? Poser la question c’est y répondre. Si le Canada est heureux de l’ACEUM, le Québec devrait plutôt être atterré, car il a perdu une grande partie de son industrie aérospatiale, s’est fait avoir de façon récurrente dans l’industrie laitière et celle du bois œuvré, et s’est vu imposer des droits de douane complètement injustifiés dans l’industrie de l’aluminium et de l’acier.

Conclusion

Comme on peut le constater, le Québec a intérêt à négocier lui-même ses propres traités internationaux, et au plus vite, en devenant un pays indépendant, car depuis la très mince victoire fédérale au référendum de 1995, il semble évident que le Québec ne compte plus du tout dans les plans du gouvernement du Canada, quels que soient les partis au pouvoir : PLC ou le PCC.

La lettre financière, The Investment Reporter15 (21) signale d’ailleurs les reculs importants pour le Canada résultant de la signature du nouvel accord de libre-échange : ACEUM. C’est très clair que le Canada s’est fait avoir. D’ailleurs Donald Trump avait qualifié le dernier accord de libre-échange (ALENA) de pire accord jamais signé par les É.-U. On peut affirmer, sans aucun doute, que l’ACEUM est le pire accord de libre-échange jamais signé par le Canada et que le Québec en est le dindon de la farce.

En effet, a-t-on jamais vu un accord de libre-échange signé entre deux pays laissant des secteurs entiers de l’économie exclus, comme vient de le faire le Canada ? Les droits de douane sur l’acier, l’aluminium, le bois d’œuvre demeurent en vigueur actuellement même après la signature de l’accord. De plus, la restriction pour le Canada de faire affaires avec des pays à économie planifiée ou n’opérant pas selon les lois du marché, telles la Chine, la Russie, etc., a été incluse dans le nouvel accord, sans que le Canada s’en offusque et sans que le Québec ne puisse rien faire.

Tout cela fait en sorte que le Canada n’est plus un pays libre et indépendant, mais un satellite (ou une colonie) des États-Unis. Il valait mieux ne pas signer cet accord… Et attendre que Donald Trump se fasse battre aux élections de mi-mandat, mais le Canada a signé quand même sous la pression de l’industrie automobile ontarienne.

D’ailleurs, Doug Ford s’est rendu lui-même rencontrer les négociateurs canadiens à Washington pour faire pression sur eux afin de signer l’accord de libre-échange, le plus tôt possible, pour ne pas pénaliser l’industrie de l’auto ontarienne. Quand a-t-on vu le premier ministre du Québec (Philippe Couillard) se rendre à Ottawa et à Washington pour faire pression sur les négociateurs canadiens afin que les États-Unis retirent les droits de douane de 230 % et les droits antidumping d’environ 80 % imposés par les États-Unis sur les avions de la CSeries de Bombardier ou ceux de 10 % sur l’aluminium, etc. On voit que les intérêts du Canada se résument à ceux de l’Ontario, et que le gouvernement libéral du Québec et celui du Canada ne se formalisaient pas de voir leur industrie clé (l’aéronautique) se faire éliminer par le géant américain Boeing, sans réagir avec fermeté. Cela n’est pas surprenant de la part du Canada d’agir sans se préoccuper des intérêts du Québec, mais c’est alarmant de constater que le gouvernement du Québec n’a pas réagi aux assauts américains en laissant son sort entre les mains des négociateurs canadiens à Washington.

Leçons à tirer pour le Québec de la négociation de l’ACEUM

Premièrement :

On peut affirmer que dans l’histoire d’un pays il y a des compromis qu’on ne doit pas faire… Notamment, un pays ne doit jamais aliéner sa souveraineté à un autre comme le Canada vient de le faire en autorisant les É.-U. à décider avec qui il peut transiger, soit les pays n’ayant pas d’économie planifiée, ce qui exclut évidemment la Chine, etc.

Et pour le Québec, confier à un autre pays, soit le Canada, de négocier à sa place un traité de libre-échange avec les États-Unis et le Mexique, sans que les négociateurs du Québec soient à la table de négociation, cela constitue un compromis que le Québec ne doit plus faire. Le gouvernement du Québec avait bien délégué, auprès des négociateurs canadiens à Washington, des conseillers économiques, mais ceux-ci n’avaient aucun pouvoir décisionnel, seulement un rôle consultatif, aussi bien dire aucun pouvoir !

Espérons que les Québécois auront une démonstration claire de l’avantage pour une nation comme le Québec de négocier directement, sans intermédiaire, le prochain traité de libre-échange ou tout autre traité international avec des pays tiers de façon à protéger ses intérêts nationaux les plus vitaux. Pour ce faire, le Québec doit devenir un pays indépendant.

Deuxièmement :

Lorsque nous négocions avec un pays (ou partenaire) dont la dimension évaluée en termes de PIB global est onze fois plus grande que la nôtre, comme c’est le cas des É.-U. par rapport au Canada, il faut se rappeler que nous négocions alors en position de faiblesse. Dans cette hypothèse, il vaut mieux s’abstenir d’entreprendre une telle négociation globale et plutôt choisir certains secteurs où nous disposons d’un réel avantage compétitif pour négocier.

Troisièmement :

Il faut absolument établir un plan de contingence, pour déterminer quoi faire si la négociation tourne mal ou si le partenaire est de mauvaise foi. Il ne faut pas attendre plusieurs semaines avant de réagir à l’imposition de taxes ou de droits compensateurs sur nos produits, comme cela est survenu lors de la négociation de l’ACEUM.

Quatrièmement :

Prévoir des réponses ou communiqués de presse pour contrecarrer les fausses affirmations (fausses nouvelles) véhiculées par la partie adverse. À titre d’exemple, le Canada n’a pas rectifié les fausses déclarations des É.-U. lorsque ceux-ci prétendaient que l’État canadien subventionnait l’industrie laitière ou celle du bois d’œuvre, l’industrie aérospatiale, etc.

Cinquièmement :

Lorsque nos exportations globales vers un pays donné dépassent 15 à 20 % de la valeur totale des exportations du Québec, il vaut mieux ne pas dépasser ce seuil, si l’on veut négocier en position de force. Lorsque nos exportations globales vers un pays spécifique (ex. : les É.-U.) atteignent 70 ou 75 % de la valeur totale de nos exportations (comme c’est le cas actuellement avec les É.-U.), nous atteignons un seuil très élevé de vulnérabilité, sinon d’imprudence ou même d’inconscience.

Sixièmement :

Lorsque 20 à 25 % de la valeur de nos exportations dans un secteur d’activité économique (ex : le bois d’œuvre ou l’aluminium, etc.) est dirigé vers un seul pays, il vaut mieux allouer le reste de nos exportations vers d’autres pays, pour ne pas être en situation de vulnérabilité.

Septièmement :

Lorsqu’une entreprise québécoise exporte plus de 10 % de la valeur totale de sa production (ou de ses ventes) vers un client précis, il vaudrait mieux qu’elle dirige l’excédent de ses exportations (ou de ses ventes) vers d’autres clients pour éviter de négocier en position de faiblesse et aussi pour éviter de se placer en position de vulnérabilité en cas de perte de ce client.

Huitièmement :

Il vaut mieux pour un pays de la taille du Québec négocier des ententes bilatérales de libre-échange plutôt que multilatérales, comme on vient de le faire avec l’ACEUM (ainsi qu’avec l’UE et le Partenariat transpacifique), si nous ne voulons pas négocier en position de faiblesse avec un partenaire aux dimensions colossales (évalué en termes de PIB global) comme nous venons de le faire lors des dernières négociations internationales à Washington. q


1 François Pouliot, « Où en est Bombardier ? », Les Affaires, 7 octobre 2017 et Philippe Orfali, Agence QMI, « Bombardier devra payer près 300 % en droits compensatoires », www.tvanouvelles.ca, le 6 octobre 2017

2 Robert Fife et Nicolas Van Praet, « Ottawa and Montreal – Ottawa taps U.S. firm to evaluate Bombardier aid package », The Globe & Mail, 16 mars 2016 et révisé le 17 mars 2016.

3 Gérard Bérubé, « L’aide d’Ottawa à Bombardier un prêt de 372,5 millions », Le Devoir, Le 8 février 2017

4 Sophie-André Blondin, « L’Avro CF-105 Arrow, un avion d’exception abandonné par le Canada », Ici Radio-Canada, Les années lumières, 16 avril 2017 ; Jacques Beauchamp, « L’Avro Arrow, un avion supersonique délaissé par le Canada », Ici Radio-Canada, Les Années lumières, 14 novembre 2017 ; conversations avec A. K. Hugessen, ing, professeur à l’École Polytechnique et ancien directeur du Conseil national de recherche du Canada (CNRC) à Montréal et collègue de l’auteur de cet article.

5 Ibid.

6 Ross Marowits, « Bombardier rejects Boeing claim, C series was dumped into the U.S. », GlobeinvestorGold, 28 avril 2017 et Nicolas Van Praet, « Boeing’s complaint against Bombardier an assault on Quebec’s economy minister says », GlobeinvestorGold, 10 septembre, 2017

7 Konrad Yakabuski, « Bombardier aid: More corporate welfare or a slap in the face to Quebec? », GlobeinvestorGold, le 8 février 2017.

8 Olivier James, « Cette guerre juridique entre Airbus et Boeing qui n’en finit pas », L’Usine nouvelle, 16 mai 2018 et « Airbus-Boeing : 35 ans de guerre effrénée », Capital, 12 juin 2015.

9 Deidre McPhillips, « U.S.a Global Leader in military Spending, US News », 11 novembre 2016 et Budget américain de la défense en 2018, Google, « What is the US military budget », in 2018

10 « Forecast of the U.S.Gross Domestic Product (GDP) for fiscal years 2016 to 2028 (in billions U.S. Dollars) », The Statistics Portal, Statista Accounts, 2019.

11 « Boeing Compagny—Boeing report record 2017 Results and Provides 2018 Guidance », http : //investors.boeing.com/investors/investor-news/press-release-d… Reports-Record-2017

12 Ministère Économie et Innovation Québec, Secteur Aérospatial, 2018

13 Ibid.

14 Gérald Fillion, Pourquoi le prêt à Chrysler est-il effacé ? Radio-Canada, Le 22 octobre 2018

15 The Investment Reporter, « The new trade deal contains drawbacks too », 19 octobre, 2018.

* L. Sc.Com – (HEC-1965), Associé-fondateur de Major & Martin Inc, conseillers en développement industriel, puis professeur agrégé à l’École Polytechnique, et associé-fondateur du Groupe Productivité Plus, conseillers en administration et en génie industriel.

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