Projet de terminal de conteneurs dans la capitale nationale

Le camouflage consiste à dissimuler les buts et les motifs réels de l’action derrière des pseudo-buts et des pseudo-motifs qui sont plus populaires et qui bénéficient ainsi d’un plus large soutien de l’opinion publique. Il faut faire croire à la masse des gens que leurs intérêts sont en cause, alors qu’en réalité, les seuls intérêts d’une minorité d’affairistes sont concernés.
(Maurice Duverger, Introduction à la politique, Édition 1964)

Ce court extrait d’un classique de la science politique traduit assez bien le sens de l’intense campagne de relations publiques et de persuasion menée à Québec dans le but de faire passer en douce ce projet insensé que représente Beauport 2020, un projet industriel lourd, directement en façade de Québec, capitale nationale et Ville du patrimoine mondial de l’UNESCO. Le Port n’en est pas à sa première tentative d’intrusion dans ce paysage d’exception. Au début des années 1990, le GIRAM a dû se mesurer aux administrateurs du Port dans le but de faire échec à un projet de terminal d’entreposage d’alumine et de coke de pétrole calciné dans le secteur de Sillery, là où dix ans plus tard sera aménagé le grand parc de la Promenade Samuel-de Champlain, legs du gouvernement du Québec pour le 400e de la capitale.

L’actuel projet vise un agrandissement des espaces terrestres du Port sur 17,9 hectares à même le Saint Laurent. On prévoit y construire une nouvelle ligne de quai de 610 mètres de long pour y accueillir des mégaporte-conteneurs. Destiné, en 2015, à l’entreposage et au transbordement d’hydrocarbures et de vrac solide, le projet a soudainement muté en terminal de conteneurs au début de l’année 2018. Les impacts sur la communauté n’en sont pas pour autant amoindris ; il faut extraire du lit du fleuve plus de 1,1 million de mètres cubes de matériau de remplissage, dont une partie importante est contaminée, l’agrandissement visé est attenant à l’unique plage urbaine de la capitale et il faut faire transiter plus d’un demi-million de conteneurs à partir d’installations entièrement enclavées par la structure urbaine si on veut rejoindre les marchés du Mid-Ouest.

Chez les administrateurs du port de Québec, on fait miroiter des milliers d’emplois payants, de mirobolantes retombées économiques, tout cela sans impacts majeurs au chapitre de l’environnement et pour les citoyens. On semble surtout miser sur l’espoir que le public de la capitale pourra croire que plage urbaine et terminal de conteneurs peuvent cohabiter dans la plus grande harmonie, qu’il n’y a pas de sérieux risques de pollution liée au dragage, d’accident et de congestion sur les deux ponts enjambant le Saint-Laurent et sur les artères de la capitale, résultant du transport routier des conteneurs.

Le Port est-il en voie de gagner son pari ? Non-dits, maquillages, raccourcis parviendront-ils à chasser tout esprit critique et faire échec à toute levée de boucliers ? On ne peut faire abstraction que l’action se déroule dans l’univers GESTEV, du Festival d’été, du Festibière, des Red Bull Crashed Ice et Iron Maiden1. De surcroit, dans la capitale, les sociétés fédérales, notamment le Port, y jouissent d’un statut un peu spécial, assimilable à celui d’institution touristique et culturelle. Il faut donc s’attendre à tout.

En ce 20 juillet 2019, en pleine canicule, la plage de la baie de Beauport a été littéralement confisquée au profit de 5000 fans du groupe Flo-Rida pour un « Beach party » d’une journée. Parmi cette horde de festivaliers ayant déboursé 65$, combien étaient au courant qu’un projet de terminal industriel menace cette plage depuis bientôt quatre ans ? Combien savaient que le Port veut en fermer l’horizon au moyen d’un mur de conteneurs haut de cinq étages ? Après quatre années de tentatives répétées des groupes citoyens pour jeter un peu de lumière sur le potentiel de risques associés à Beauport 2020, comment expliquer qu’en cet été 2019, une large part du public de la capitale pense toujours que l’agrandissement du port, c’est quelque part, mais on ne sait où, et uniquement pour les bateaux de croisières ? Surprenant et explicable à la fois.

1/ Publicité corporative et propagande radio

L’image d’entreprise citoyenne de la Société fédérale du Port a été soignée et bien brossée au fil des ans. Dans l’imaginaire collectif, le Port n’est pas une corporation comme les autres, c’est une institution hautement respectable. Comment imaginer que ses administrateurs oseraient bousiller la plage de Beauport et que puissent être répandus sur les artères de la capitale et ses ponts déjà congestionnés des milliers de camions lourds supplémentaires ? L’industrie des rutilants paquebots de croisières maritimes que le public est invité à venir admirer participe au camouflage de pareille perspective. En 2015, dans une publicité télévisée visant à faire valoir le projet Beauport 2020, on focalisait l’image sur un jovial capitaine de bateau de plaisance, alors qu’on vivait l’épisode des poussières rouges et qu’on s’apprêtait à refiler aux citoyens un projet de manutention d’hydrocarbures.

C’est dans cette zone de combat extrêmement difficile que se déroule l’action du GIRAM et des groupes environnementaux comme Nature Québec, Vigilance citoyenne port de Québec, Amis de la terre, Accès Saint-Laurent Beauport. Une zone où l’action des groupes et la mobilisation citoyenne ont de plus en plus de difficulté à percer le mur de l’indifférence. « De toute façon, se dit-on, ce que je pense ne changera rien à l’affaire ». Ce petit bout de phrase assassine témoigne, selon Laurent Laplante, du phénomène de résignation collective et de conquête des esprits qui mènent inéluctablement à « l’acceptation tranquille des situations, y compris les plus déplaisantes ». Cette attitude est qualifiée de « véritable plaie sociale et de pire ennemie de la démocratie » par l’essayiste. « Jovialisme, hégémonie, publicité forment une constellation redoutable…Des connivences de ce trio naît, en effet, un danger, celui d’un enclavement tristement étanche2 ».

Dans son livre publié cette année sur l’industrie des radios poubelles de la capitale, Dominique Payette fait largement écho à cette menace à la démocratie évoquée par Laplante3. L’auteur y analyse les prises de position virulentes de ces postes de radio. Leurs « animateurs » ont pris comme cibles récurrentes les groupes environnementalistes et communautaires. En somme, tous ceux qui symbolisent l’opposition à l’idéologie et aux projets chéris par leurs patrons propriétaires et leurs commanditaires : Énergie Est, Beauport 2020, Troisième lien, la voiture comme moyen privilégié de transport urbain. Sur les ondes, on ne s’adresse pas à la raison, mais aux émotions, le plus souvent primaires. On n’est pas intéressé par l’information, on est dans un autre univers, celui, encore là, du divertissement. Il faut évacuer… « L’information elle-même (ou ce qui en tient lieu) fait donc désormais partie de la démarche commerciale visant à attirer un auditoire précis, et le retenir, au même titre que les choix musicaux ». Le GIRAM et Nature Québec a été récemment pris à partie sur les questions du Troisième lien et de l’agrandissement du port par ces animateurs.

En ce qui concerne ce dossier d’agrandissement du port de Québec, il reste, par chance, ou par espoir naïf peut-être, la troisième et ultime phase de consultation et d’analyse environnementale de l’ACEE. L’organisme doit statuer sur l’acceptabilité du projet en regard de la réglementation fédérale. Quant aux exigences de la « Province », du quotidien du citoyen, il faut savoir que tout a déjà été réglé par « le bon docteur Couillard » qui, dès le départ, a refusé d’ordonner des audiences publiques du BAPE sur les impacts du projet. « Le port, c’est pas chez nous4 ».

2/ Le bien commun entre les mains d’affairistes astucieux ?

Elles sont innombrables les entreprises qui traitent l’amnésie individuelle et collective en complice serviable… La candeur populaire est rentable, elle enrichit toujours les astucieux.
(Laurent Laplante, La mémoire à la barre, Écosociété. 1999)

« L’administration portuaire de Québec accorde une grande importance au respect et à la sauvegarde de l’environnement. » (Communiqué de l’APQ, mai 2015.) « L’environnement au cœur de nos préoccupations ». Une telle déclaration nous transporte dans un quasi-monde virtuel. Le Port ne ménage rien pour apparaître sous le jour du citoyen exemplaire. Pour ce faire, il fait depuis des années appel aux meilleurs consultants en marketing d’image de marque et label d’entreprise : National, SECOR, KPMG. Quand « les affaires » le justifient, on ne fait pas l’économie du discours, c’est racoleur, ça ne coûte pas cher et ça rapporte.

Bernard Dagenais, professeur titulaire au Département d’information et de communication de l’Université Laval et co-auteur du livre Rabaska. Autopsie d’un projet insensé décrit assez bien la stratégie.

Prises à partie sous divers plans, les corporations doivent s’enrober d’une légitimité sociale. Elles vont donc sur la place publique développer un discours d’ouverture, affirmer la transparence de leurs activités, s’engager dans des activités d’une grande générosité et même affirmer leur attachement au développement durable. L’enjeu est triple : préserver image et réputation, construire une opinion publique favorable et amener le législateur à être conciliant à son endroit. Ce capital de sympathie va se construire autour d’une image créée de toutes pièces. La valeur ajoutée qu’elle va construire pour dorer son image ne repose que sur des stratégies de séduction et de visibilité5 .

Au-delà de ces opérations de marketing, il faut garder à l’esprit qu’aux yeux d’une bonne part du public de la capitale, les corporations fédérales sont des « institutions ». La Commission des champs de bataille nationaux prête « généreusement » « ses » Plaines au Festival d’été et le Port organise d’agréables « journées familiales ». Par ailleurs, dans le milieu régional, l’autorité fédérale et le militaire exercent toujours une certaine fascination. Chaque 3 juillet, le maire de Québec accorde le droit de cité au 22e Régiment (fier défilé des « habits rouges » avec tambours et baïonnettes ). Cette symbolique militaire exerce une force d’attraction certaine dans le public et dans les cercles de la bourgeoisie d’affaires et de tout professionnel libéral de la capitale aspirant à « arriver » et durer. Le Cercle de la Garnison répond à ces attentes. Les affaires et le politique y ont longtemps trouvé niche. Jean Lesage y tenait des conseils des ministres6.

Dans le numéro d’avril 2017 de la L’Action nationale sous le titre « Québec et ses rives coloniales », le géographe Léonce Naud décrit à sa façon les contours de l’institution fédérale :

À Québec, le monde fluvial et portuaire demeure l’affaire d’un oligopole qu’exercent une poignée d’administrateurs fédéraux tout puissants, non élus, incontournables et inamovibles, dont la population ignore le plus souvent jusqu’à l’existence… Ce port n’est pas un port comme les autres. Il s’agit d’un symbole impérial fort situé à l’endroit même où fut écrasé l’Empire français d’Amérique, à l’instar de la Citadelle, du Manège militaire et des Plaines d’Abraham.

Quant à J. Jacques Samson, ex-chroniqueur au Journal de Québec, il disait de l’ex-PDG du Port, Ross Gaudreault, qu’il se prenait pour le Gouverneur du Bas-Canada. Une caricature qui devait avoir son fond de vérité.

Pour dorer l’image de Beauport 2020 et le couvrir d’un vernis de respectabilité, quoi de plus indiqué que d’y associer des notables locaux ? En février 2017, dans une lettre publique, Denis Brière, recteur de l’Université Laval, vante les grands mérites du projet. Qui est présidente du CA de cette vénérable institution du haut savoir ? Nulle autre que Marie-France Poulin, présidente du conseil d’administration du Port. Quel curieux hasard ! En avril 2018, c’est au tour du directeur du Cégep de Limoilou d’être sollicité (les salles de cours donnent directement sur le couloir du CN pour le transport des conteneurs). Une « entente de partenariat » va dorénavant accorder aux étudiants chanceux un « privilège d’accès aux espaces du Port pour fins de recherches » (alors que les officiers d’Environnement Québec y sont interdits). Mais comme une bonne stratégie de visibilité ne doit négliger aucun segment, voilà qu’en février 2018 et juin 2019 les médias de la capitale nous montrent un PDG du Port triomphant dans son titre de président d’une collecte de fonds dédiée au patrimoine religieux de Québec.

Quels sont les côtés plus obscurs à ranger sous le tapis ?

• Le lourd tribut environnemental du dossier Beauport 2020, de plus en plus documenté par les groupes environnementaux depuis 2015 ?
• Le gênant dossier des poussières rouges répandues dans le quartier Limoilou, avec ses risques pour la santé publique (il fait toujours objet d’un recours collectif contre le Port) ?
• L’inexcusable guerre judiciaire que le Port mène contre l’État du Québec pour faire triompher le principe de l’exclusion de ses espaces de l’application des lois québécoises ?
• La poursuite-bâillon (SLAPP) qu’il mena entre autres contre le GIRAM dans le dossier Rabaska, une première dans les annales judiciaires pour une société d’État ?

3/ Ceux qui savent ce qui est bon pour nous

L’important n’est pas tant d’éviter la bêtise que se la parer des images du pouvoir.
(Alain Deneault, La médiocratie, Lux Éditeur 2015)

C’est toujours dans une atmosphère de grand contentement que se déroulent les conférences de presse et les assemblées annuelles du Port de Québec. Chacune de ces séances de couronnement de la réussite est l’occasion d’épater la galerie des élus d’Ottawa et de l’Assemblée nationale, du conseil municipal et des chambres de commerce. Il n’y a pas de mots trop forts pour se décrire : « plaque tournante canadienne du commerce, chaîne logistique continentale, leader en participation citoyenne ». Le tout sous la gouverne de « gestionnaires de classe mondiale » pour qui « la transparence et l’échange sont placés au cœur des démarches et des opérations ». Dans l’euphorie de ces événements, toutes les promesses peuvent alors être lancées sans conséquence : création de milliers d’emplois, retombées économiques fabuleuses. Un projet au potentiel d’impacts écologiques majeurs devient soudainement « vert et techno » ; par bonheur, on l’a « redessiné pour préserver la qualité de vie des citoyens7 ».

L’important c’est que le maire Labeaume y croit, le ministre Bonnardel et la vice-première ministre Guilbeault, aussi. Même les administrateurs du Port finissent par se croire. Après tout, c’est écrit dans les communiqués de presse et tout est relayé dans le Journal de Québec, Le Soleil et sur les ondes de Radio-Canada.

Les louvoiements dans le dossier Beauport 2020 depuis son lancement en 2015 démontrent pourtant l’envers de la médaille. Rappelons d’abord que, depuis des années, le port ne génère pas suffisamment de revenus pour garder ses infrastructures de quais en état. On ne cache pas que c’est au moyen du projet Beauport 2020 que passe l’atteinte de cet objectif. Mais il y a surtout la valse improvisée à laquelle ce projet Beauport 2020 a été soumis depuis quatre ans.

En mars 2019, Mario Girard, affirme, le plus naturellement du monde, que le Port « travaille sur le projet de terminal conteneurs depuis près d’une décennie » dans la baie de Beauport ; les appels d’offres sont pour la fin 2019 ». On nage en pleine confusion chronologique et aucun journaliste n’ose poser de questions à ce sujet. En 2015, ce n’est aucunement un projet de terminal de conteneurs qui est présenté à l’aréopage de l’ACEE, mais un projet de manutention et d’entreposage de vrac d’hydrocarbures. Ce n’est qu’en janvier 2018, à la suite d’une opposition citoyenne bien aiguisée auprès de l’ACEE que le Port fait soudainement volte-face et largue le tout au profit d’un terminal de conteneurs8.

Pour le GIRAM, on est face à des gens qui sont en défaut de planification stratégique. Avant de lancer un projet de terminal de conteneurs, il faut généralement plus d’une décennie. Des études de marché doivent être menées, des préententes avec des clients potentiels doivent être réalisées. Le port de Montréal planifie son extension à Contrecœur depuis aussi loin que 2005.

Dès avril 2018, Brian Slack, expert en transport maritime, n’hésitait pas à qualifier le projet du PDG Mario Girard de « fantaisiste » en expliquant qu’il n’y a « aucun avantage commercial pour une compagnie maritime d’établir un service à Québec puisque le marché local est trop petit » et que « la capacité du réseau ferroviaire à Québec ne suffirait pas à absorber les quelque 500 000 conteneurs en transition annuellement9 ».

4/ Raccourcis commodes sur la question du transport terrestre

S’il est un enjeu qui, normalement, devrait intéresser au plus haut point les élus et le public de la capitale, c’est bien celui du transit terrestre des 500 000 conteneurs. La question de la congestion routière et des ponts y est, en effet, au centre des préoccupations depuis des années et culmine avec l’histoire du Troisième lien. Comment, avec le plus grand sérieux du monde, le Port peut-il affirmer que « le projet Beauport 2020 possède une desserte ferroviaire et une connexion autoroutière performantes pour faire transiter efficacement un minimum de 500 000 conteneurs » (rapport annuel 2017)? Sur quelle étude s’appuie-t-on ?

Depuis le début, le GIRAM juge non crédible le scénario de « l’ajout de 77 camions et d’un ou deux convois de plus par jour ». Par simple comparaison, la desserte du Port de Montréal (1,5 M de conteneurs) nécessite 2000 camions/jour pour 60 % de la desserte totale. Selon le GIRAM, il faut anticiper que pas moins de 50 % des conteneurs devront être transportés par camions et non ces 15 % comme le prétend le Port. Les marchés de destination du terminal de Montréal et de celui de Beauport étant comparables, il est réaliste d’anticiper que plus de 600 camions seront requis quotidiennement. Cette prétention s’appuie sur des témoignages d’experts et des études de Transport Canada10.

Quant au scénario de desserte ferroviaire, le Port en amenuise aussi considérablement les impacts potentiels. Le GIRAM estime que, chaque jour, ce ne sont pas un ou deux convois, mais plutôt six convois de deux kilomètres de long qui pourraient quotidiennement être requis. Or, le tracé du CN n’est pas sans risque, il donne directement sur des cours d’écoles primaires et secondaires, CPE, parcs publics. Une telle distance séparatrice (une quinzaine de mètres) est nettement insuffisante pour assurer la sécurité des personnes. Selon les experts, un train de marchandises génère plutôt un impact environnemental et humain sur 100 mètres de chaque côté11.

Comment expliquer le mutisme lancinant du maire Labeaume et des membres de son conseil municipal à propos de ces risques ? Idem pour les administrateurs scolaires. Tout ce beau monde a été amplement sensibilisé par le GIRAM en 2017. On se terre toujours dans le mutisme absolu.

5/ Discrétion suspecte sur le dossier du Troisième lien

Dans la région de la capitale, le « vieux » dossier du Troisième lien est au sommet du palmarès médiatique. Depuis l’élection de la CAQ qui en a fait une promesse ferme (première pelletée de terre dans un premier mandat), il y a débat public comme jamais auparavant au niveau de toute la région. Curieusement, le port se fait plus que discret. Ce troisième lien routier ne permettrait-il pas d’échapper, du moins à terme, à l’important obstacle opérationnel de la desserte terrestre ? Et le Port ne détient-il pas une option d’achat des 275 hectares du site abandonné de Rabaska sur la rive sud, à proximité de l’embouchure sud de l’éventuel lien ?

Comment expliquer un tel effacement stratégique sinon qu’en zone conflictuelle une entreprise a toujours intérêt à camoufler ses intérêts d’affaires ? Serait-il en effet indiqué qu’une corporation « accordant une grande importance au respect et à la sauvegarde de l’environnement » se positionne publiquement en faveur d’un projet dont la crédibilité fait de plus en plus les choux gras des chroniqueurs de la capitale ? Le gouvernement caquiste a en effet déjà du mal à justifier un investissement de plus de 4 milliards$ (plus probablement le double) pour un tunnel de plus de 10 km pour tout au plus 12 000 déplacements quotidiens. (En comparaison, le tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine [1,4 kilomètre] sert à 120 000 déplacements.) Le mutisme du Port ne signifie pas qu’il n’appelle pas désespérément ce projet dans ses prières. De toute façon, d’autres se laissent généreusement aller sur la question : le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, les chambres de commerce, les radio-poubelles.

Le 28 juin 2019, le ministre Bonnardel annonce le choix du gouvernement : un tunnel qui oublie l’Île-d’Orléans et se veut plus proche du secteur portuaire de Beauport. On ne saurait espérer mieux du côté des administrateurs.

Quel est le niveau de proximité des liens entre le ministre des Transports et les autres membres du gouvernement Legault sur ces questions ? L’influence des lobbyistes du Port est-elle déterminante ou simplement facilitatrice12 ?

6/ Miser allègrement sur la naïveté des autres.

Le déhonté devient un bon mendiant
(Vieux proverbe allemand)

La Société du Port ne veut pas que s’octroyer plus de terrain à même le patrimoine collectif et profiter du réseau routier de la capitale, elle veut de l’argent. Assise depuis toujours sur un ensemble de privilèges hérités d’un autre monde, se percevant comme une enclave héritée du régime colonial, comprend-elle seulement la réalité des rapports devant normalement exister entre une société d’État fédérale et le gouvernement du Québec ? Le 28 mai 2019, le plus candidement du monde, le PDG Mario Girard révèle aux médias qu’il vient d’adresser à Québec une demande financière pour le montage de son projet de terminal de conteneurs. Un geste probablement impensable dans un contexte sociopolitique normal. La corporation du Port est en effet en guerre judiciaire contre ce gouvernement depuis plus d’une dizaine d’années sur la question de l’applicabilité de ses lois environnementales sur ses espaces portuaires y compris pour les entreprises commerciales et industrielles qui y logent. Il faut avoir du toupet.

De plus, le gouvernement du Québec n’investit pas dans les sociétés fédérales ; en contrepartie, il exige qu’Ottawa ne finance pas les sociétés d’État des provinces. D’abord, de telles pratiques sont contraires au respect des juridictions, puis elles vont à l’encontre de la saine concurrence des activités économiques. C’est en effet pour raison de « concurrence déloyale » à Hydro-Québec que le Québec s’est inscrit en faux contre la décision du gouvernement Harper d’accorder une garantie de prêt de six milliards $ à Terre-Neuve pour son projet hydro-électrique Muskrat Falls. Il s’en est suivi une décennie de tensions.

Déjà saisi de la demande, le gouvernement caquiste peut-il sérieusement envisager d’aller de l’avant ? Au-delà de la question de contestation judiciaire, ce projet s’inscrit en concurrence directe avec les activités du Port de Montréal. On ne saurait, non plus, accepter que l’argent des Québécois soit placé dans un montage financier qui réunit, le Port, une multinationale chinoise et le CN. Cette entreprise ferroviaire affiche 14,3 milliards$ de chiffre d’affaires en 2018 et des profits records de 4,06 milliards$. De surcroit, elle se déshonore lamentablement en refusant d’entretenir le Pont de Québec, en état de corrosion avancée, tout en réclamant un paiement annuel de 20M$ à Transport Québec pour l’usage routier ?

Qui au sein de l’appareil gouvernemental se pose ces questions ?

Tirer  leçon de l’aventure Rabaska

Pas le fleuve ! Ils n’oseront pas, c’est impossible. S’il reste quelque chose de sacré dans cette province qui a déjà presque tout renié,
c’est le fleuve.
Bernard Émond, Camarade ferme ton poste, Lux Éditeur. 2017

Ce projet de terminal pour conteneurs dans la baie de Beauport a été annoncé en janvier 2017. Deux ans et demi plus tard, le GIRAM s’interroge toujours sur les véritables conditions qui ont présidé à sa naissance. Comment les dirigeants de l’administration portuaire en sont-ils arrivés à un projet d’une telle ampleur et d’une telle complexité dans un laps de temps aussi court ? Ces questions font partie d’un ensemble plus étendu de questions soumises le 28 juin dernier à l’ACEE13.

Une infrastructure industrialo-portuaire de cette ampleur débute toujours par une analyse de marché et exige des études de faisabilité sur plusieurs mois, sinon plusieurs années. Or, assez étrangement, il aura suffi de quelques mois à peine, suite à l’expression d’une forte opposition citoyenne à Beauport 2020/hydrocarbures, pour que le Port convertisse le tout en projet de terminal de conteneurs, un « scénario définitif » et, dit-il, « plus acceptable sur le plan environnemental ».

Il s’agit d’un retournement rapide et que personne n’aurait soupçonné. En réalité, que veulent les dirigeants du Port ? Un « placet » de l’ACEE pour un projet de conteneurs ? Ou, à terme, une simple autorisation pour un agrandissement sur 17,9 hectares ? Quant à ce qui y sera érigé et quant à l’utilisation qui sera faite du fleuve… on verra.

En matière de développement durable, il y a des exigences. On ne bouleverse pas le fleuve et un espace fragile et névralgique comme celui de la baie de Beauport à moins d’être absolument certain qu’un projet porteur, réaliste et acceptable puisse effectivement être réalisé.

Rappelons que pour accélérer la réalisation du projet Rabaska, un projet auquel il tenait par-dessus tout, le gouvernement Charest avait, par décret extraordinaire, relevé la CPTAQ de son mandat, afin d’émettre lui-même un certificat d’exclusion de plus de 275 hectares du domaine agricole du Québec. S’ils avaient analysé le projet autant que les groupes citoyens, les élus du gouvernement auraient saisi que le projet du consortium était, au départ, improvisé et mal ficelé. À la fin, il s’avéra qu’en réalité, il n’offrait pas de réelles garanties d’approvisionnement en GNL ni n’était assuré du marché nord-américain en gaz importé. Une opération éminemment coûteuse pour le Québec : une perte de 275 hectares pour l’agriculture et une angoisse sans précédent durant cinq ans pour les familles des secteurs directement et indirectement concernés.