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Le 12 novembre 2013, le porte-parole de TCP Philippe Cannon annonçait à Cacouna que le site avait été choisi par l’entreprise pour y construire son terminal pétrolier. Un an plus tard, après maintes contestations populaires et juridiques, l’entreprise annonçait qu’elle abandonnait temporairement ce choix pour des raisons écologiques.
Cette suite d’événements doit être vue en considérant ce qu’est le fleuve Saint-Laurent dans son essence même : une autoroute du pétrole et du gaz ou un milieu de vie, géographique, humain, identitaire, dans lequel l’activité humaine, industrielle entre autres, s’inscrit dans le respect de la spécificité du lieu. Le Saint-Laurent est au centre de l’expansion économique néo-libérale qui saisit le Québec dans ses échanges et exportations-importations.
Lors de sa visite au port d’Anvers le 18 janvier 2015, Philippe Couillard affirmait que « L’Accord économique et commercial global Canada-Union européenne favorisera l’accroissement du commerce avec le continent européen, et nous souhaitons développer le plein potentiel maritime du Québec, de manière durable et responsable, pour soutenir ces nouveaux échanges ». Il confirmait par la même occasion que l’exportation pétrolière canadienne était partie prenante de sa stratégie maritime future.
Or, depuis une vingtaine d’années, la circulation maritime n’a cessé d’augmenter et surtout celle de navires à grands gabarits, ce qui implique une série de contraintes imposées à cette navigation, dont la plus notable est la limitation de charge dans les grands cargos afin de passer les chenaux fluviaux à profondeur insuffisante. Par exemple, si un cargo est à sa pleine capacité de tonnage, il doit attendre la marée haute pour franchir la Traverse du Nord, en aval de l’île d’Orléans, pour pouvoir atteindre Québec. C’est le cas des super pétroliers de 100 000 tonneaux et plus qui desservent le terminal de Valero à Lévis.
Le fleuve lui aussi impose ses limitations. Il ne pourra pas supporter indéfiniment les effets de la progression de ce transit commercial. Durant tout le régime français, les bateaux arrêtaient leur remontée à Québec. Une batellerie fluviale composée de barques, voiliers et chaloupes remontait le fleuve jusqu’à Montréal. En 1912, on inaugure la Traverse du Nord entre la pointe est de l’île d’Orléans et Sault-au-Cochon, en face de l’Île-aux-Grues, qui permet aux cargos à vapeur et à essence de remonter à Québec. Au début des années 1970, on creuse ce chenal à 12,5 m de profondeur sur 32 km. En 1992, on porte de 4 à 11 m la profondeur du chenal du lac Saint-Pierre, avec une largeur de 230 m.
Tous ces travaux de dragage ont eu une influence certaine sur la pollution des eaux du fleuve ainsi que la perturbation des systèmes écologiques. L’entretien se fait constamment, du moins une fois par année en aval de l’île d’Orléans, les fonds vaseux se défaisant et la profondeur changeant perpétuellement. La nouvelle drague du chenal du Nord et de Bécancour du groupe Océan peut aspirer des sédiments jusqu’à 30 m de profondeur. Le bâtiment extrait 70 000 m3 de sédiments chaque année. Il les rejette au loin avec un puissant jet et peut même s’ouvrir en deux pour les déposer en vrac. Son système de direction par hélice pivotante (« Z-Drive ») le rend très mobile et rapidement dirigeable. Bref, on peut façonner de plus en plus efficacement le fleuve en l’adaptant littéralement à la grande navigation lourde.
Les accès aux quais et aux ports nécessitent aussi un dragage fréquent. Les sédiments sont rejetés plus loin ou dans un dépôt spécifique. Il est certain que la modification des fonds marins provoque des répercussions sur les conditions de reproduction et d’alimentation des poissons et des mammifères. Toute l’aire des battures de Beauport du Port de Qubec, ainsi que l’emprise de l’autoroute Dufferin-Montmorency ont été créées avec des déblais de dragage[1].
Outre tous ces risques, il y en a d’autres qui existent depuis l’apparition des grands navires, tels que le batillage et le ballastage. Le premier est l’effet des remous et des vagues provoquées par les sillons et les hélices des navires : les fonds fluviaux se font soulever par les propulseurs et les quilles plus profondes. La vie marine est perturbée et les débris, souvent pollués, vont se déposer près des berges. Le second risque, le ballastage, est le déversement des eaux de ballast de ces grands cargos à fond presque plat et presque aucune quille, qui doivent emmagasiner de l’eau comme ballast pour se maintenir à flot et rester stables lorsqu’ils sont vides, et surtout les pétroliers qui en entreposent beaucoup. Ces eaux contiennent des organismes vivants et des espèces non indigènes, comme la moule zébrée, originaire de la mer Caspienne. La moule n’a pas d’ennemis naturels, donc se multiplie de façon exponentielle et se fixe aux quais, embarcations et conduites sous-fluviales. Elle obstrue les prises d’eau. Dans les Grands Lacs, la carpe asiatique, qui détruit tout ce qui se trouve dans son environnement, accapare les ressources alimentaires et l’espace vital, un poisson qui bondit hors de l’eau pour attaquer, qui représente une menace bien réelle pour le Saint-Laurent à long terme. La loi sur la gestion des eaux de ballast oblige depuis juin 2006 le déballastage en haute mer, avant d’entrer dans eaux territoriales canadiennes, mais aucune surveillance efficace n’est exercée, ni aucune inspection (ou presque) dans les ports. Selon Transport Canada, 25 % des navires entrant par la côte est seraient inspectés contre 100 % à l’entrée des Grands Lacs. Ce sont les capitaines de navires qui font parvenir à Transport Canada un formulaire confirmant le déballastage en mer et ce formulaire comporte souvent des informations importantes manquantes.
Selon Émilien Pelletier, ex-professeur à l’Institut des sciences de la mer à Rimouski, les risques de déballaster entièrement un navire sont trop grands. On ne peut le faire que partiellement (Radio-Canada Est, 30 septembre 2014).
Aujourd’hui se pointe un nouveau danger, plus immédiat, tant pour l’intégrité physique du fleuve que pour la sécurité, c’est le transport accru de matières dangereuses. Le pétrole et peut-être bientôt le gaz naturel liquéfié (GNL) à partir de Montréal et de Bécancour posent de nouvelles problématiques. Les effets d’un déversement et d’une marée noire pétrolière sur un milieu aussi sensible que le lac Saint-Pierre, par exemple, seraient réellement catastrophiques. Le lac est extrêmement vulnérable : sa plaine inondée représente 18 000 hectares et est un immense garde-manger pour de multiples espèces animales et végétales avec ses marécages, marais, herbiers aquatiques et prairies humides. Les caractéristiques écologiques du lac en font un milieu fragile qui jouit de plusieurs protections : il représente à lui seul 50 % des milieux humides du Saint-Laurent. C’est la plus importante plaine d’inondation en eau douce au Québec.
Le lac a servi de champ de tir pour la Défense nationale durant presque 50 ans.
Implanté il y a 47 ans sur l’île Moras à Nicolet Sud, le Centre d’essais et d’expérimentation des munitions (CEEM) fait l’essai d’armes et de munitions de tous types pour le compte de la Défense nationale, de l’armée américaine, de l’OTAN et de fabricants d’armes canadiens, dont les Technologies industrielles SNC. À l’époque de l’implantation du centre en zone habitée, des études d’impact environnemental n’étaient pas nécessaires et les autorisations pour réaliser des activités polluantes ne devaient pas être difficiles à obtenir (Philippe Giroul, Groupe d’action des riverains, Chambre des Communes du Canada, Comité permanent de l’environnement et du développement durable, le jeudi 6 mai 1999).
De 1952 à 1999, le Centre d’essais et d’expérimentation des munitions (CEEM), près de Nicolet, a envoyé plus de 500 000 projectiles dans le lac Saint-Pierre. On estime qu’il reste près de 300 000 projectiles dans le lac, dont 8 000 seraient des UXO [« Munitions explosives non explosées ». Un riverain est mort en 1982 après avoir manipulé un de ces restes.] L’UNESCO a désigné le lac Saint-Pierre réserve de la biosphère, et l’économie de la région dépend largement de la pêche et du tourisme (Construction de Défense Canada, site consulté en janvier 2015).
De plus, le lac est classé site Ramsar.
Le chenal du lac n’a que 230 m de largeur par rapport aux 300 m de la Traverse du Nord. Il sera régulièrement parcouru par les deux Suezmax du groupe Desgagnés qui transporteront le pétrole d’Enbridge à destination de la raffinerie Valero de Lévis. Cette section fluviale est reconnue comme étant la plus problématique et la plus à risque, et qui comporte le plus d’impacts en cas d’accident. Même l’étude d’impact du pipeline St-Laurent de Valero reconnaissait l’importance de ces faits, en recommandant le pipeline plutôt que le transport fluvial pour ses importations montréalaises.
Le trafic fluvial constitue un facteur significatif quant à l’érosion des berges, due aux vagues produites, particulièrement par les gros navires utilisant laVoie maritime du Saint-Laurent. Le chenal de la voie maritime a modifié le parcours du courant naturel du fleuve. Par endroits, la répartition du débit dans le lac cause une certaine stagnation de l’eau proche des berges, créant un phénomène d’envasement.
Les informations techniques présentées à l’UNESCO pour la reconnaissance du lac précisent que « [le refuge faunique de la] Grande-Île abrite la plus importante colonie de hérons en Amérique du Nord. La population est stable depuis 1992 à 1300 nids (grand héron, bihoreau gris et grande aigrette). L’autre héronnière, celle du Bois-du-Boulé près de Louiseville a complètement disparu en 1988 ». La Grande-Île est la dernière du delta des îles de Sorel, à l’est, et donne sur le lac (Réserve de la biosphère du Lac-Saint-Pierre, habitats, ressources fauniques et exploitation, Municonsult, septembre 2002).
Sorel-Tracy, à l’extrémité ouest du lac St-Pierre, est le point de départ actuel d’exportation de brut de Suncor. Le terminal de l’entreprise Kildair reçoit le brut par trains-blocs de Montréal de la raffinerie Suncor. Kildair, qui s’est spécialisée dans le transport et le stockage de pétrole dans les années 80, a acheté en 2011 d’Hydro-Québec 7 réservoirs pouvant stocker 210 000 barils pour une capacité totale de 3,2 millions de barils. Elle possède sa propre flotte de camions-citernes, de wagons-citernes et de camions-pompe. Kildair est l’un des plus grands terminaux de mazout (ou fioul) lourd, de brut et de produits bitumineux (tel l’asphalte liquide) en Amérique du Nord (site Internet de l’entreprise). Le quai est à la porte du parc des Îles-de-Sorel et du lac St-Pierre, à une douzaine de kilomètres à l’ouest de la traverse St-Ignace-Sorel. Hydro-Québec y accueillait des pétroliers de moyen tonnage pour des livraisons de combustible au mazout pour sa centrale thermique construite en 1965.
La Ville de Sorel ne désire plus augmenter l’activité industrielle lourde dans ses murs, selon le journaliste Michel Morin (TVA, 4 novembre 2014). La Ville se dit placée devant un fait accompli et demande un droit de regard à Hydro pour l’acquisition des terrains de la centrale elle-même. « On veut être les premiers à avoir le droit de regard sur l’acquisition de ce terrain pour mieux contrôler notre développement économique localement », explique le maire Serge Péloquin ».
Le maire demande la tenue d’un BAPE, ne serait-ce que pour examiner la demande de l’entreprise de construire un incinérateur, lequel pourrait servir à produire du coke de pétrole ou de l’hydrogène sulfuré (H2S) selon l’ancien ministre Daniel Breton (Journal de Montréal, 2 novembre 2014). Kildair a installé un système d’injection de mousse et deux stations de pompage. « Ce sont des produits qui ont un degré d’inflammabilité supérieur. Nous devons faire d’autres démarches, au niveau de la protection des étincelles, par exemple » (Daniel Morin, PDG de Kildair, Radio-Canada, Thomas Gerbet, 5 août 2014). Dans la ville même, sur le fleuve, le trafic routier, ferroviaire et maritime ne va qu’augmenter. Jusqu’à 60 wagons par jour en moyenne en période de pointe, assure l’entreprise, pourront circuler sur les rails (Ville de Sorel, site Internet, 14 juillet 2014). Le quai n’ayant que 10,7 m de profondeur, les Suezmax, avec un tirant d’eau maximal de 20 m, ne peuvent qu’être chargés partiellement (85 000 tonnes métriques, indique l’entreprise), ce qui augmentera vraisemblablement leurs allées et venues.
Enfin, il faut mentionner l’expédition du brut de l’Ouest acheminé par le pipeline 9-B d’Enbridge à la raffinerie Valero de Montréal-Est pour être redirigé par pétroliers Panamax vers celle de Lévis. Valero a mis sur pied une coentreprise avec le Groupe Desgagnés qui fera la navette avec ses deux pétroliers, l’Espada Desgagnés et le Laurentia Desgagnés. Plus de 100 voyages annuels sont prévus.
Le total des transits doublera au cours des prochaines années. « D’environ 110 pétroliers, le nombre de navires-citernes chargés de pétrole brut pourrait passer à 280 dans quatre ans » (Radio-Canada, Thomas Gerbet, 22 septembre 2014). Pourront s’y ajouter les porte-conteneurs de la nouvelle génération qu’on dit vouloir doubler en nombre, ainsi que des méthaniers : le projet de Gaz Métro GNL, avec la participation d’Investissement Québec de 50 M$ pour acquérir une participation de 42 % et celui de Stolt LNGas à Bécancour, ce dernier « avec un ou deux bateaux par semaine ». Remarquons que le BAPE a procédé à des séances d’information sur ce projet fin 2014 (Le Nouvelliste, 18 mars 2014 et, Agence QMI, site Canoe, 30 septembre 2014).
Alors, comment analyser les visées industrielles pétrolières sur le fleuve, celles de TransCanada en particulier comme étant la plus récente ? Il est intéressant et révélateur d’examiner le choix fait par l’entreprise pour y installer un terminal pétrolier. La section 4 du Volume 1 du dossier préparé par la firme CIMA+ et présenté à l’ONÉ en septembre 2014 (« Alternative means of carrying out the project », disponible uniquement en anglais), à la sous-section 4.13, dresse une liste de sites envisagés sous l’angle technique et économique, ainsi que juridique.
D’entrée de jeu, on y apprend que le futur terminal devra être accessible aux pétroliers de classe Suezmax et Aframax, les VLCC (Very Large Crude Carrier) ne pouvant accoster qu’au terminal Irving de St-John au Nouveau-Brunswick. La profondeur d’eau minimum requise pour le Suezmax est de 20 m et le quai prévu devra accommoder deux navires à la fois.
Deux critères doivent être considérés dans l’évaluation qu’on peut faire de ces sélections : le site fluvial et la faisabilité des embranchements à partir du pipeline principal (« laterals » en anglais). Ainsi l’embranchement de Lévis pour se rendre à la raffinerie Valero suit-il le tracé exact du pipeline Saint-Laurent de Valero en service depuis 2012 et qui part de la raffinerie pour se rendre à Montréal-Est. Dans la région métropolitaine par contre, cette option de jumelage avec un pipeline existant est écartée : les gazoducs et oléoducs déjà en place traversent des zones construites et des zones sensibles (parcs naturels, industriels ou aires agricoles spécifiques).
On verra dans cette présentation des sites potentiels que tous les choix sont, en dernière analyse, une impossibilité autant sociale qu’écologique, voire économique dans plusieurs cas.
Voici donc ces sites, en « descendant » le fleuve dans sa zone de marée, soit de Deschaillons vers le golfe.
Cette banlieue de Lévis est à l’ouest du pont de Québec. L’emplacement visé est situé à l’est de l’anse Beaudet, soit au lieu dit de la pointe à Basile, du nom du gardien de l’ancien phare qui y trônait, en face de Cap-Rouge et du parc de la plage Jacques-Cartier. On y trouverait une jetée de 135 m pour atteindre la zone de profondeur minimale de 20 m.
L’aire environnante est faiblement peuplée, mais les résidences sont près du quai projeté. La Ville de Lévis, après une très forte opposition, a décidé d’aller de l’avant avec son projet de développement domiciliaire Roc-Pointe, qui ajoutera juste au sud du terminal 1190 nouveaux logements, avec espaces verts et accès, du moins visuel, au fleuve. « On a voulu avoir un parc sur le fleuve. Il fallait aller chercher un espace fluvial. Ça, pour nous, c’était quelque chose de fondamental », déclarait le maire de Lévis (Le Soleil, 29 avril 2014).
Après la destruction d’une forêt urbaine exceptionnelle avec une prucheraie centenaire, on peut supposer que la population riveraine n’aurait pas souhaité que son milieu de vie soit encore dégradé avec un terminal et un parc à réservoirs… La carte de l’étude montre un poste de pompage ou « aire côtière de service » situé au-dessus du cap de 50 m, jouxtant de très près une rue résidentielle, avec une conduite d’amenée passant à travers une prucheraie et un des futurs parcs riverains projetés par la Ville. Deux options de « parcs de stockage » (réservoirs) sont proposées, dont une situe les installations au milieu d’un secteur en essor voué à la construction résidentielle dans le cadre d’une planification urbaine de proximité par la Ville, ce que l’étude souligne par ailleurs.
Le site a été écarté à cause des risques de navigation pour les Suezmax à cet endroit, ce qui est tout à fait exact.
Ce choix s’appuie sur les projets d’agrandissement du port aux battures de Beauport. Deux quais s’avanceraient littéralement au milieu de la baie, parmi les navires à l’ancre… La carte de l’étude ravive les projets les plus échevelés des années 1970 et 1980 dans ce secteur, tous aussi irréalistes les uns que les autres, car ils impliquaient littéralement le comblement d’une partie majeure de la baie. Dans le cas présent, deux jetées avec duc-d’Albe se dressent presque au centre du fleuve, en face de la pointe de Lévis. Un parc à réservoirs viendrait encombrer l’espace déjà très restreint du parc existant, sans compter les nuisances (odeurs) pour le quartier de Québec adjacent et les problèmes à la navigation et à la zone d’ancrage.
Le site du Port à la baie de Beauport est envisagé sous l’angle de la commodité et des services, mais un obstacle majeur se pose dans le rapport : la traversée du fleuve par l’embranchement. « Bâtir sur les terrains du port de Québec le terminal pétrolier de TransCanada aurait représenté assurément une prouesse technique, mais aussi un « défi économique de taille », estime une étude produite en septembre pour le promoteur. Selon le rapport « Méthodes alternatives pour la réalisation du projet » Oléoduc Énergie Est, le degré de difficulté aurait été très élevé. Les auteurs précisent que « ce site n’a pas fait partie de la seconde ronde de sélection » qui a comparé huit emplacements. L’écueil le plus important tient au fait que la canalisation pour arrimer les installations portuaires au pipeline principal aurait dû repasser sous le Saint-Laurent. « Le latéral devrait franchir le fleuve, ce qui représente un certain nombre de défis techniques d’importance et n’est vraisemblablement pas viable du point de vue économique. » (Le Soleil, 24 novembre 2014)
Finalement, on se rabat sur la rive sud dans l’évaluation de cette option…
C’est le second choix envisagé, le plus probant, le plus susceptible d’être adopté par TransCanada.
Voici ce qu’en dit Radio-Canada Québec, le 3 novembre 2014 :
Le site étudié se situe à l’est de la ville de Lévis, près de l’endroit où Rabaska voulait établir un port méthanier au début des années 2000. Le projet de Rabaska a été abandonné quelques années plus tard. Dans son document, TransCanada estime que Lévis pourrait être un bon choix en raison de la proximité relative des quais par rapport à la rive et du besoin limité en matière de canalisation supplémentaire pour raccorder le terminal maritime à l’oléoduc principal […] TransCanada a par contre essuyé un refus catégorique de la part du conseil municipal de Lévis en septembre 2013. Lévis n’autorisera pas l’implantation d’un port pétrolier ou d’un lieu d’entreposage de pétrole lourd ailleurs que dans le secteur de la raffinerie d’Ultramar, à Saint-Romuald, comme l’indique le schéma d’aménagement (http ://ici.radio-canada.ca/regions/est-quebec/2014/11/03/006-gaspesie-ports-petroliers-sites-transcanada.shtml).
Or, la Ville de Lévis avait subitement changé son fusil d’épaule en 2005 après avoir rejeté Rabaska, suite à un lobbying plus qu’intensif de Gaz Métro et une intervention discrète de Claude Béland, ancien président de Desjardins, à la demande du milieu d’affaires régional. Le maire de l’époque, Jean Garon, s’était facilement laissé convaincre du bien-fondé des arguments du gazier et a reconnu s’être fait berner par la suite. La position de Lévis laisse place à interprétation : le zonage y est industrialo-portuaire, mais une résolution a été adoptée contre l’industrie de stockage pétrolier à cet endroit précis, identifié comme le parc industriel Lévis-Est.
L’étude de TransCanada précise qu’on trouve au port de Québec tout l’équipement nécessaire en cas de pépin et « l’entreprise coopérative » (SIMEC) vouée à cette fin « peut répondre dans un délai excellent à tout incident ».
Le parc à réservoirs prévu sur la carte de l’étude est à 5 km de la station et contigu à l’autoroute 20 et à la voie ferrée de Valero par laquelle « l’Ultratrain » (train bloc) passe pour livrer du pétrole vers l’est et en faire venir de Montréal, notamment d’Enbridge et de sa canalisation 9-B, ce qui peut-être ouvre la porte à des possibilités d’arrimage avec Énergie Est. Ce train est encore en service en plus du pipeline Saint-Laurent. Le site désigné des installations de regazéification et des réservoirs de Rabaska se trouve tout près de la conduite et de la station de pompage prévue pour Énergie Est, à environ 1 km. L’étude précise que les conditions physiques des sols restent à définir avec plus de précision. Environ 8,5 km supplémentaires seraient à creuser pour l’embranchement au « mainline ».
On précise également que la population « s’était prononcée à 70 % contre Rabaska en 2007 » et que « l’endroit est reconnu pour son paysage exceptionnel et sa vue panoramique ». Les avantages de Ville-Guay : la proximité de main-d’œuvre et des services maritimes à Québec et la « courte distance » entre les réservoirs et le pipeline principal.
Voici ce que disait du site l’étude environnementale de Rabaska :
Lévis/Beaumont est préférable à Gros Cacouna au point de vue de l’environnement biophysique, puisqu’on n’y trouve pas d’écosystème ou d’habitat d’espèce particulièrement valorisée sur le site ou à proximité immédiate de celui-ci. À Gros Cacouna, le site est proche d’un marais de grande valeur, fréquenté par une faune avienne exceptionnellement riche, la falaise abrite une colonie de guillemots noirs et l’environnement marin à proximité du site est utilisé par des bélugas et des phoques (Tome 2, chap. 4, p. 4.14).
L’évaluation du site de Beauport concluait sur les deux autres sites de la région plus réalistes pour Énergie Est : soit à Ville-Guay, soit « près du golf de L’Auberivière » qui est situé juste en face de la raffinerie Valero, dans le quartier Saint-Romuald de Lévis, ce qui confirme l’hypothèse d’une localisation connexe à la raffinerie et l’utilisation commune des installations portuaires. La zone visée, au sud de l’autoroute Jean-Lesage selon toute vraisemblance (car un parc-nature sur le terrain accidenté acheté par Valero jouxte le golf à l’est), est certes « exclue du zonage agricole », mais abrite un parc industriel et des rues de maisons mobiles. De nombreux cours d’eau sillonnent le secteur et se jettent dans le fleuve.
Est-ce que le terminal pourrait s’arrimer avec celui de Valero ? Pierre-Olivier Pineau, de l’École des hautes études commerciales de Montréal (HEC) semble le croire :
Celui de Baie-des-Sables coûterait très cher, significativement plus cher que Cacouna et celui de Lévis-Est se heurterait à une population qui a déjà lutté très fort contre le projet Rabaska. Maintenant il y a une option que TransCanada n’a absolument pas étudiée et on en discute jamais publiquement : c’est la possibilité d’utiliser le port actuel de Valero à Québec (Radio-Canada, Est du Québec, 6 décembre 2014).
Ce serait là une solution du tout dernier ressort.
Toutefois, on peut penser que l’hypothèse Valero constitue pour Énergie Est une stratégie de marketing introduite dans son argumentaire de « vente » de l’oléoduc, en prétendant démontrer que la marchandise est destinée au Québec et non seulement à l’exportation. Valero ne s’est pas montrée intéressée à recevoir du brut d’Énergie Est (elle ne peut pas le traiter) et a signé un contrat de 10 ans avec Enbridge (http ://m.radio-canada.ca/regions/est-quebec/2014/12/06/006-transcanada-environnement-bataille.shtml).
Enfin, l’évaluation qu’Énergie Est fait du site de Lévis-Est souligne les risques à la navigation et des incidents dus au chenal étroit. Les raisons invoquées par les opposants à Rabaska, particulièrement dans les mémoires de Pierre-Paul Sénéchal et de Denis Latrémouille, ancien directeur régional de la Garde côtière à Québec, présentés lors des audiences du BAPE de 2006-2007, militent plus que jamais contre le choix d’un terminal industriel lourd à Ville-Guay.
À 150 km à l’est de Lévis et 50 km de Cacouna, cette région faiblement peuplée de la Côte-du-Sud, selon le rapport, présente l’avantage d’un fleuve large de 16 km. La jetée devrait avoir 3,3 km de longueur et résister aux fortes glaces à cet endroit. La nature du sol est inconnue et doit être étudiée. Les risques sismiques sont significatifs. Entre 15 et 20 km de pipeline latéral devraient être excavés selon l’option choisie.
Les deux « pointes » sont en fait une avancée de terres dans l’estuaire, avec un hameau nommé « aux Orignaux » à l’ouest et l’anse St-Denis à l’est. L’anse aux Mercier est refermée par Pointe-aux-Orignaux, qui l’abrite du fleuve et se termine par le vieux quai enroché et qui sert de promenade. Le Manoir À la Pointe-aux-Orignaux, superbe résidence de tourisme, propose aux visiteurs :
Un site des plus pittoresque d’où la vue embrasse la plus vaste étendue et le plus grandiose spectacle, face aux plus hautes montagnes de Charlevoix. Endroit par excellence pour la rêverie, pour la contemplation et pour l’admiration du gigantesque panorama qui se déploie devant le regard. Cette impressionnante maison chargée d’histoires [sic] a été construite en 1853 sur un petit domaine loin des paroisses voisines.
Restaurée en 2006, pourrait-elle aussi offrir le spectacle de pétroliers arrimés à la jetée en pontons prenant possession du fleuve et illuminant la nuit immense du lieu, sans parler de l’impact de cette lumière artificielle sur la faune et les oiseaux migrateurs ?
La sensibilité écologique et faunique du milieu est d’ailleurs soulignée dans le rapport. L’habitat du béluga y figure aussi comme critère crucial. Le site de Pointe Saint-Denis, à environ 3 km à l’est du village de Pointe-aux-Orignaux, avait été retenu par Gaz Métro pour Rabaska, avec ceux de l’île Verte et de Pointe de Saint-Vallier, à environ 35 km au nord-est de Québec. Rabaska avait rejeté Pointe St-Denis précisément en raison de la jetée de 3 km qu’il trouvait trop longue et trop coûteuse. La pêche commerciale dans le secteur aurait aussi posé aussi un obstacle selon la municipalité de Rivière-Ouelle. La rivière Ouelle est la seule rivière à saumon sur la rive sud de l’estuaire moyen. (Étude d’impact Rabaska, janvier 2006, Tome 2 chap. 4, p. 4.9).
Soulignons enfin que la Pointe-aux-Orignaux est riche en patrimoine bâti et en histoire. Ce fut notamment un carrefour commercial majeur avant l’avènement du chemin de fer transcanadien. Une étude de Ruralys (janvier 2014) montre qu’il s’agit davantage qu’un secteur « sparsely populated » et que ses qualités paysagères doivent être protégées.
Le site avait été retenu pour ses facilités déjà existantes ainsi que pour tirer profit de l’étude détaillée que TransCanada avait faite pour son projet de terminal de GNL en 2007. Gaz Métro l’avait rejeté parce qu’il ne le trouvait pas sécuritaire et trop risqué quant aux conditions hivernales et de vent.
Les conditions géotechniques de construction d’une jetée de 715 m y apparaissent très problématiques, de même que celles pour le parc à réservoirs (« couches de sol argileux de 3 m d’épaisseur »). Ce parc se situait derrière le village, au sud de la route 132, avec une conduite de 4 km de long à partir de la station à la jetée, conduite devant longer le lac tampon entre le marais protégé et le port. Enfin, un latéral de 40 km devait être creusé en zone agricole pour rejoindre l’oléoduc.
Des raisons multiples, autres que celles mises en évidence quant à la zone sensible pour les bélugas, militaient en faveur d’un abandon de ce site. Entre autres, le statut de protection de nombreuses espèces d’oiseaux, dont le faucon pèlerin nichant dans la falaise de la montagne adjacente et qui est classé espèce menacée.
L’option la plus représentative de l’absurdité froide des ingénieurs et concepteurs de systèmes sur papier : le joyau du Saint-Laurent transformé en relais pétrolier, en terminal polluant nécessitant un tuyau traversant la baie séparant l’île du continent, baie qui est classée site Ramsar depuis 1987… Son phare, construit entre 1806 et 1809, est le troisième plus ancien au pays.
Énergie Est proposait même un pont pour transporter l’équipement nécessaire à la construction. 15 km de conduite entre le quai et les réservoirs, 50 entre ceux-ci et l’oléoduc.
Le quai était situé presque au centre de l’île, un peu décalé vers l’est et la conduite d’amenée aux réservoirs traversait une partie de l’île. Cette option n’est pas une première dans la longue histoire des « planifications » pétrolières au Québec, elle revient souvent chaque fois qu’on parle de port pétrolier, comme celle de l’île aux Lièvres face à Rivière-du-Loup et qui a été achetée par la société Duvetnor afin de commercialiser le tourisme et l’exploitation de la plume de canard eider.
L’île du Bic est à 4,5 km au large du parc provincial du Bic, mais n’en fait pas partie. La station serait directement reliée à un parc de stockage situé à St-Fabien, à l’est du parc, probablement sur du « peat moss » (tourbe). La conduite de 15 km devrait être sous-marine sur la majeure partie de sa longueur. Enfin, un embranchement de 100 km devrait joindre l’oléoduc…
Juste au nord de l’île, à 1,5 km, se trouve une autre île plus petite et qui est un sanctuaire faunique. C’est l’île Bicquette.
Elle constitue le plus important site de nidification de l’estuaire pour les eiders à duvet. On y compte plus de 10 000 nids de cette espèce de canard. L’accès à l’île est interdit aux visiteurs sans autorisation, car elle est sous protection fédérale par le biais de la réserve nationale de faune des îles de l’Estuaire (Wikipedia).
Elle hébergerait le quai (150 m de jetée) et la conduite la traverserait… La station de pompage serait sur l’île du Bic, plus plane.
De plus, cette île abrite un phare datant de 1843 qui a été reconnu « édifice fédéral du patrimoine » par le Bureau d’examen des édifices fédéraux du patrimoine (BEÉFP) le 26 mai 1988. Une telle « protection » ne pèserait pas lourd devant une industrie lourde…
L’étude, comme pour chacune des options, décrit l’absence de services de remorqueurs à proximité (à Rimouski à 30 km), les conditions météo générales et celles des glaces, ainsi que la disponibilité de services d’urgence en cas de déversement.
TransCanada a déjà un pied-à-terre dans cette localité à la porte de la Gaspésie, presque à mi-chemin entre Rimouski et Matane, 6 km à l’est de Métis-sur-Mer et ses célèbres jardins. Le parc éolien Cartier Énergie Éolienne est détenu à 50 % par TransCanada Corporation. Géré par l’entreprise et par Innergex Énergie Renouvelable, il y est implanté et en service depuis novembre 2006. Il comprend 73 éoliennes et produit 109,5 mégawatts. C’est le premier des neuf parcs éoliens érigés dans la cadre de l’appel d’offres de 1000 mégawatts lancé par Hydro-Québec en 2003.
L’inauguration s’était faite sans la présence prévue du premier ministre Charest et 50 opposants étaient sur place pour exprimer leur désaccord avec les termes de la filière éolienne et les faibles redevances aux agriculteurs.
Le maire Denis Santerre présente ainsi sa municipalité :
Économiquement, notre municipalité est en santé grâce à l’agriculture, à des gens travailleurs et à l’entrepreneuriat omniprésent. Nous avons qu’à constater le nombre et la diversité des commerces et des entreprises situés sur notre territoire. Le parc éolien de Cartier Énergie Éolienne apporte des retombés non négligeables à la communauté qui augmentent nos possibilités de développement, maintiennent et améliorent nos infrastructures et nos installations propres à notre belle municipalité.
Le site étudié est à environ 2,5 km à l’ouest du village, dans le secteur près du restaurant Le Matelot. TransCanada estime que « Baie-des-Sables satisfait aux exigences nécessaires pour le type de terminal envisagé, incluant les conditions météocéanes [sic] relativement favorables, une profondeur d’eau adéquate et des conditions maritimes appropriées sans restriction ».
Par contre, l’établissement d’un port pétrolier à Baie-des-Sables nécessiterait une canalisation supplémentaire de 160 km, ce qui fait grimper la facture de l’oléoduc de 676 millions de dollars. La construction du port pétrolier grimperait à 840 millions de dollars soit près de 150 millions de dollars de plus qu’à Cacouna. Selon l’analyse approfondie de TransCanada, l’acceptabilité du projet par la population de Baie-des-Sables demeure inconnue. Cependant, le maire de Baie-des-Sables, Denis Santerre, qui n’était pas au courant que sa municipalité avait été considérée par TransCanada, semblait heureux de l’apprendre.
Je suis agréablement surpris parce que nous on a un port de mer désuet et on est déjà en eaux profondes. Je suis vraiment content de ça, je suis prêt à les écouter. Je ne dis pas non (Denis Santerre, maire de Baie-des-Sables, Radio-Canada, 3 novembre 2014).
Le quai serait situé à 1,4 km de la côte et les réservoirs sont prévus, selon la carte, sous une ligne électrique à haute tension. Ils ne seraient et qu’à 2,5 ou 3 km du village, souligne l’étude. Ils s’étendraient sur 1 km. La conduite d’amenée doit surmonter une falaise de 70 m.
Tourisme Gaspésie présente ainsi les attraits du milieu :
Baie-des-Sables se distingue par son patrimoine architectural (presbytère, quai, ancien moulin, imposant clocher d’église). Son attrait dominant : le fleuve, source d’inspiration des artistes, havre de paix et laboratoire naturel des jeunes et moins jeunes.
Contemplez cet univers maritime à la halte routière, à quelques kilomètres du village. Exposition permanente « La Bataille navale du Saint-Laurent, impacts 1942-44 » au centre communautaire […] En s’éloignant du littoral, le paysage devient vallonné et, mariant agriculture et forêt, présente une vue magnifique du fleuve. À découvrir : culture biologique, élevage d’animaux, fromagerie, serres (légumes, fleurs), parc éolien ceinturant la partie sud du village (www.tourisme-gaspesie.com/visiter/baie-des-sables/7726218.html).
Les coûts pour aménager les installations varient. Baie-des-Sables apparaît hors de prix. L’étude évalue qu’il aurait fallu 840 millions $ pour construire le terminal maritime dans la localité située près de Matane. À cela s’ajoutent plus de 675 millions $ pour le raccordement à la conduite principale, 135 kilomètres plus loin, qui doit se rendre à Saint-Jean, au Nouveau-Brunswick (Le Soleil, 24 novembre 2014).
La présentation du village sur son site Internet laisse deviner un milieu économique et social qui se situe bien loin d’une zone industrielle lourde :
Une des particularités de Baie-des-Sables réside dans la variété des productions agricoles. Outre la production laitière qui domine, on retrouve différentes cultures biologiques, la culture de fleurs et de légumes en serre, sans compter les autres productions traditionnelles […] À Baie-des-Sables, la mer est omniprésente. Elle est le paradis des oiseaux marins, des baleines et des phoques. Elle éveille le sentiment artistique, fait vibrer l’intérieur de nos âmes par le reflet de ses levers et de ses couchers du soleil et embaume le village d’odeurs du large gorgées de sel.
Tout comme les habitants de Lévis, ceux de Baie-des-Sables semblent accorder une grande importance à leur environnement paysager et géographique particulier qui a été préservé jusqu’à maintenant.
Il y a une batture de sable à la limite ouest du village. On pêche l’éperlan et le maquereau sur le vieux quai. L’étude indique que la zone est sensible pour le béluga, non pas critique, mais « visitée » par l’espèce.
Le littoral sablonneux et étiré est peut-être un garde-manger pour des espèces de cétacés. Un observateur décrit son expérience :
J’aimerais vous signaler une observation du 23 août 2013. Du quai de Baie-des-Sables, j’ai observé ce que je crois être un rorqual commun à moins de 50 mètres du quai. Il a patrouillé [sic] la côte de BDS pendant plus de 45 minutes avec de multiples sorties. Je l’ai photographié et on peut voir sur sa dorsale une entaille à l’arrière. Hier le 24, on a vu au large plusieurs énormes souffles qui regroupaient pas moins de trois baleines. Les souffles étaient d’environ 25 pieds de hauteur. Je croirais qu’il y avait une baleine noire puisqu’on ne pouvait observé [sic] de dorsale lors de ses sorties. Le spectacle a duré plus d’une heure (Marcel Cousineau , Baleines en direct, GREMM, 25 août 2013).
Les mammifères marins du Saint-Laurent comme le rorqual à bosse se déplacent sur de grandes distances et migrent chaque année vers l’Atlantique et les Caraïbes. L’estuaire maritime face à Baie-des-Sables est parcouru par un chenal parfois profond de 350 m, le chenal Laurentien. Les rives, tant au nord qu’au sud, constituent des corridors de déplacement, de repos et d’alimentation.
Cacouna écarté, il ne reste que Lévis-Est et Baie-des-Sables comme choix selon Énergie Est. L’étude faite par CIMA+ pour le compte de TransCanada pour cette partie du rapport est conforme au mandat technique que lui a confié l’entreprise. Elle fait mention toutefois de certaines variables sociales et environnementales sensibles, leur accorde même de l’importance en certains cas.
Elle donne à penser que des méga entreprises aussi englobantes et gigantesques que celle d’un tuyau souterrain traversant le Québec avec un port sur le fleuve deviennent de plus en plus impossible à réaliser au vu des contraintes nouvelles qui s’ajoutent.
En fait, aucun des sites envisagés n’est proprement viable, tant socialement qu’au plan environnemental et écologique. C’est le système énergétique qui les nécessite, qui n’est plus viable lui non plus. q
[1] Serge Villeneuve, « Les répercussions environnementales de la navigation commerciale sur le Saint-Laurent », Le Naturaliste canadien, vol. 125, no 2, Été 2001, Société Provancher d’histoire naturelle du Canada
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