2025 L’Action nationale
Le 6 décembre 2006, marque le début des audiences du BAPE sur le projet de terminal méthanier Rabaska dans la zone de Lévis/Beaumont. Compte tenu de l'enjeu qu'un tel projet représente pour l'avenir de cette formidable ressource nationale qu'est le fleuve Saint-Laurent, le débat qui a cours depuis plus de deux ans n'a pas eu grand écho dans nos médias nationaux. Assez mineur si on le compare à celui suscité par la tentative de privatisation du mont Orford. Ce débat aura toutefois mis en lumière la désinvolture avec laquelle l'actuel gouvernement du Québec traite de cette question du transit du gaz naturel vers le continent américain via des ports méthaniers sur le Saint-Laurent.
Le 6 décembre 2006, marque le début des audiences du BAPE sur le projet de terminal méthanier Rabaska dans la zone de Lévis/Beaumont. Compte tenu de l’enjeu qu’un tel projet représente pour l’avenir de cette formidable ressource nationale qu’est le fleuve Saint-Laurent, le débat qui a cours depuis plus de deux ans n’a pas eu grand écho dans nos médias nationaux. Assez mineur si on le compare à celui suscité par la tentative de privatisation du mont Orford. Ce débat aura toutefois mis en lumière la désinvolture avec laquelle l’actuel gouvernement du Québec traite de cette question du transit du gaz naturel vers le continent américain via des ports méthaniers sur le Saint-Laurent.
Il en dit long aussi sur la capacité de ce gouvernement de prendre position sur des dossiers complexes et mettant en cause les intérêts à long terme du Québec. Il fait enfin ressortir l’anémie de la réflexion qui a animé tous les gouvernements précédents au chapitre de la planification et de la localisation des futures grandes infrastructures énergétiques en sol québécois.
Le fait que deux projets d’envergure de transbordement de GNL cherchent à s’établir dans les eaux du Saint-Laurent, (Rabaska-Lévis et Énergie-Cacouna), dans un contexte où la demande interne s’annonce relativement limitée eu égard à la capacité totale des deux terminaux, relève de considérations strictement géo-économiques. Le Saint-Laurent, on le sait, est historiquement la voie de pénétration naturelle pour accéder facilement au cœur du continent américain. En raison de sa navigabilité jusqu’à 1200 kilomètres de l’Atlantique, le Saint-Laurent représente de loin la voie de transport la plus économique pour rejoindre le vaste marché de consommation du nord et du mid-ouest américain. Le risque n’est donc pas élevé pour les consortiums internationaux du gaz voulant élire domicile sur les rives du Saint-Laurent d’anticiper la conclusion de «contrats fermes et à long terme» avec ces collectivités.
Nos voisins immédiats, plus grands consommateurs mondiaux d’énergie, sont actuellement fortement préoccupés par la continuité des approvisionnements en énergies fossiles. Les discours économiques de Georges W. Bush sont souvent farcis d’appels à la «coopération commerciale internationale» en cette matière. Il faut savoir aussi que plus d’une dizaine de projets de terminaux méthaniers devant être implantés sur la Côte-Est des État-Unis sont présentement pendants ou jugés en difficulté, principalement en raison de la vive opposition des collectivités locales, généralement appuyées par leurs élus. C’est la raison pour laquelle les prochains projets seront de plus en plus des projets de la nouvelle génération, soit des terminaux «off shore». Ne nécessitant pas d’installations terrestres contraignantes ou dangereuses (le GNL est regazéifié directement en mer, puis directement introduit dans un gazoduc) ces installations pourront être situées loin des populations et des zones maritimes achalandées.
Bien qu’ils s’en défendent pour des raisons essentiellement stratégiques, les marchés principalement visés par les deux consortiums cherchant à s’établir au Québec sont pour l’essentiel des marchés «d’exportation», en particulier ceux du Midwest, au nord duquel se trouve également le cœur industriel du Canada. Seuls ces marchés sont réellement porteurs d’avenir en raison des volumes qu’ils requièrent. Les observateurs estiment que la plus grande partie du GNL devant transiter vers les États-Unis au cours des prochaines décennies sera destinée à la production d’électricité.
Il est assez déconcertant de voir les membres de notre gouvernement québécois et certains députés de l’opposition boire sans un soupçon de questionnement la potion de promesses que leur offre le promoteur Rabaska. Grâce à une campagne de promotion sans précédent au Québec auprès d’intervenants d’affaires et d’élus locaux, le promoteur a réussi à accréditer l’idée assez loufoque que son port méthanier va enfin permettre aux Québécois d’entrer dans le lucratif «monde du gaz». Rien n’est plus faux.
Un terminal méthanier est tout sauf un complexe industriel à haute intensité de main-d’œuvre. Il n’est rien de plus en fait qu’un point de jonction entre deux pipelines, l’un flottant (le méthanier), l’autre terrestre. Il ne s’y produit aucun bien nouveau, aucune valeur ajoutée. La fonction du terminal consiste essentiellement à transborder, puis à réchauffer un gaz liquéfié à -160 degrés (le GNL) donc comprimé à 600 fois son volume normal, afin de faciliter la suite de son transit vers des marchés bien ciblés, lesquels peuvent finalement être situés très loin du terminal. En raison du caractère explosif et inflammable de la substance transbordée, le promoteur doit se doter d’une zone d’exclusion importante et donc s’approprier pour ses fins propres de vastes espaces terrestres et maritimes.
On ne peut «exporter» ce que l’on ne produit pas, au chapitre des retombées économiques, cette distinction a une certaine importance. Le GNL en provenance du Moyen-Orient par méthaniers serait propriété entière du consortium qui le transborde et le liquéfie. Les marchés externes ne faisant pas du Québec un «exportateur d’énergie» mais un simple lieu de transit, le risque est grand que les régions industrielles de nos voisins soient les grandes bénéficiaires de ces installations.
L’univers de l’hydroélectricité québécoise exportée aux États-Unis est quant à lui fort différent: le Québec produit, transporte et exporte cette énergie, ceci, après avoir d’abord satisfait ses besoins internes. Le robinet hydroélectrique est alimenté et contrôlé totalement par les Québécois.
Autre question à considérer: le Québec peut-il, sans risques de lendemains douloureux sur le plan de son propre avenir économique, aliéner à long terme les zones terrestres et maritimes qui sont, soit parmi les plus fragiles du Saint-Laurent (la zone du chenal sud de l’Ile d’Orléans), soit parmi ses plus stratégiques pour des infrastructures portuaires futures (Cacouna) et ce, dans le but de satisfaire les appétits énergétiques de ses voisins, lesquels sont de surcroît ses plus féroces compétiteurs sur le plan industriel? Ne soyons pas dupes, durant la longue période d’exploitation de ces terminaux méthaniers (50 à 70 ans), les retombées financières pour l’ensemble des Québécois seront absolument non significatives eu égard à la valeur des concessions territoriales. Selon les scénarios comptables connus, durant toute la période d’exploitation, l’impact de ces projets sur le revenu national brut québécois sera faible en raison du trop petit nombre d’emplois directs et indirects créés et aussi en raison de l’absence quasi-totale d’intrants en provenance d’ici. Il est assez révélateur en effet que la retombée financière la plus importante du projet Rabaska soit un en-lieu de taxes payé à la municipalité de Lévis.
Pour bien comprendre la source et la nature des débats qui ont cours actuellement, il faut savoir que dans notre mode de gouvernance, il suffit, pour un promoteur voulant élire domicile sur le site qu’il a sélectionné comme lui étant le plus économiquement profitable, de convaincre une majorité de conseillers municipaux. Cette première étape franchie, un rapport de force est déjà instauré en sa faveur et la probabilité est élevée qu’il en soit ainsi par la suite. Ce modèle qui avait cours aux 19e et 20e siècles a quelque chose d’incongru. En lieu et place de l’État, par simple «arrangement interne», une municipalité locale peut aliéner au profit d’un promoteur privé, des espaces pouvant s’avérer hautement stratégiques pour l’ensemble de notre collectivité nationale. Conflit ou convergence d’intérêts, il reste qu’une instance locale est peu encline à prendre naturellement en compte la problématique nationale et elle tombe plus facilement sous le charme des promesses de retombées financières savamment emballées.
Et les intérêts nationaux, qui s’en occupe? C’est précisément en vertu du principe de la sauvegarde de la souveraineté territoriale et des intérêts nationaux qu’un pays comme la France a décrété dans le cadre de ses plans d’aménagement industrialo-portuaires des années soixante, qu’une entreprise de l’envergure d’un terminal méthanier ne pourrait débarquer n’importe où et s’octroyer une enclave portuaire privée. Une telle façon de faire apparaissant comme pure hérésie.
Le territoire est l’espace sur lequel se définit la souveraineté d’une collectivité. Il est l’espace sur lequel s’exerce l’autorité politique des citoyens par gouvernement interposé. C’est au nom de cette souveraineté territoriale interne que, soucieux d’exercer leurs responsabilités pleinement et intelligemment, les États progressistes se donnent des politiques nationales d’aménagement du territoire visant à mieux distribuer les activités économiques futures, en fonction du bien commun. Le Québec est bien loin de cet univers.
En vertu des règles que le Québec a établies en matière d’évaluation environnementale, il revient au promoteur ou à «l’initiateur» pour reprendre le jargon du BAPE, de réaliser l’étude d’impact de son propre projet. Il revient aux ministères concernés par le projet de faire l’analyse de cette étude d’impact et il revient aux commissaires désignés, après consultation des citoyens, de statuer sur le tout. Dans un tel processus, on comprend que les expertises pointues sont essentiellement apportées par le promoteur. Si, dans un dossier de l’envergure du prolongement de l’autoroute Du Vallon, les citoyens peuvent toujours réussir à développer un argumentaire acceptable, la situation est tout autre dans le cas d’un terminal méthanier. Quand un promoteur investit quelque 10 millions$ pour produire une étude d’impact de 3000 pages avec la participation d’une foule de firmes de consultants spécialisés, il jouit dès le départ d’une bonne longueur d’avance. Ajoute-t-il plusieurs autres millions$ pour faire valoir publiquement et privément son projet et la tâche de ceux qui sont appelés à en questionner le bien-fondé devient herculéenne.
À l’ouverture des audiences publiques, que vaut réellement l’expertise des groupes de citoyens au yeux des trois commissaires du BAPE? De surcroît, ces groupes sont depuis plus d’une année, la cible d’une vaste campagne de dénigrement orchestrée en vue de les assimiler à des intervenants irresponsables qui veulent absolument mener le Québec à la ruine. Non seulement le gouvernement québécois ne fournit-il aucun soutien financier à ces groupes pour réaliser des études pouvant faire contrepoids à celles du promoteur mais, chose très surprenante et éminemment contestable, il refuse aux commissaires du BAPE chargés de statuer sur le projet, l’octroi de tout budget pouvant permettre le recours à des experts indépendants. Par de telles analyses ne pourrait-ils pas scruter de façon approfondie des aspects qui portent à controverse ou sur lesquels pèseraient des doutes sérieux?
Que dire des analyses réalisées par les experts des ministères québécois? Le jugement sera considéré sévère mais en ce qui à trait au dossier Rabaska, elles sont à mon avis d’une légèreté déconcertante. À elles seules, ces analyses illustrent assez bien d’ailleurs ce phénomène du désengagement délibéré de notre gouvernement. Certains ministères n’ont trouvé dans les 3000 pages de l’étude d’impact du promoteur aucune matière à avis. D’autres, plus directement interpellés, ont produit un avis de recevabilité dont les prémisses tiennent sur quelques paragraphes. Alors que le règlement de la municipalité de Beaumont sur l’interdiction d’entreposage des matières combustibles et explosives constitue une pièce centrale quant à la conformité légale du site choisi par le promoteur, l’avis d’une demi-page du ministère des Affaires municipales et des Régions (20 juin 2006) réussit le tour de force d’ignorer complètement le dilemme qu’il pose au promoteur.
Dans quelle espèce d’arène le gouvernement du Québec place-t-il les trois commissaires du BAPE? Il leur demande de statuer sur la réalisation ou l’abandon d’un projet très complexe dont le promoteur vante publiquement «la valeur estimée» à un milliard$, un projet soutenu par tous les ministres du gouvernement et, consécutivement à battage médiatique et d’une offensive de relations privées et publiques sans précédent, un projet faisant consensus dans la communauté d’affaires régionale et nationale.
Face au potentiel de risques des terminaux méthaniers, les Québécois valent-ils moins que les Canadiens ou les Américains?
Alors que le gouvernement Charest met tout en œuvre pour que le projet de «l’initiateur» Rabaska se rende à bon port, il est particulièrement choquant d’observer le gouvernement canadien soutenir avec diligence et fermeté ses propres citoyens de la région de St-Andrew Bay (N.B).
Au cœur de ce «débat méthanier», se trouve le projet d’implantation d’un terminal dans la Baie Passamaquoddy dans l’État du Maine. Pour se rendre à cette destination du côté américain, les méthaniers en provenance de l’Atlantique devront obligatoirement transiter par Head Harbour. Il s’agit d’un passage relativement étroit, moins que ne l’est le chenal sud du Saint-Laurent en face de l’Ile d’Orléans et beaucoup moins achalandé aussi en termes de navigation maritime. Compte tenu qu’un méthanier traîne avec lui sa zone de dangers, la collectivité canadienne de St-Andrew qui tire une part de sa prospérité de la pêche et de l’industrie touristique, estime que les passages de ces méthaniers pendant des décennies présenteront un risque trop élevé pour eux-mêmes et pour leur industrie.
Dans ce dossier, les politiciens canadiens sont résolument debout et ont à l’œil la souveraineté territoriale de leur État. Déjà en mars 2006, le maire de St-Andrew et tous ceux de la région ont uni leurs voix à celle du premier ministre provincial ainsi qu’à celle du ministre fédéral de la région (M. Greg Thompson) pour faire échec au projet. On a pressé Transports Canada de réaliser une étude de danger sur les risques reliés aux transits de méthaniers à cet endroit compte tenu des conditions particulières de navigation dans ce couloir maritime. On s’est aussi postionné très rapidement sur le plan politique
Our position is that LNG is dangerous cargo… that is why ( LNG terminal) have been turned down by just about every juridiction on the East Coast of the United States. All those communities and states have said no simply because they view it as dangerous cargo. Ottawa is prepared to fight the LNG proposal all the way to international court, if necessary.
(Greg Thompson, ministre fédéral. Canadaeast.com, 2 avril 2006).
On est loin du discours de Jean Charest.
Le dossier Passamaquoddy est même considéré par le fédéral de niveau suffisamment élevé pour faire l’objet d’un litige diplomatique canado-américain. Le 18 septembre 2006, le ministre fédéral Peter Mackay déclarait à la Chambre des Communes que:
[…] le gouvernement canadien a porté à l’attention de la FERC (instance fédérale américaine) les préoccupations exprimées par les collectivités locales canadiennes au sujet des risques que les projets envisagés pourraient présenter pour l’environnement, la navigation et la santé… Le gouvernement canadien prendra, affirme-t-il, toutes les mesures juridiques et diplomatiques pour empêcher les navires-citernes transportant du gaz liquéfié d’emprunter ce passage. Une étude menée il y a 30 ans, poursuit le ministre, a confirmé que l’utilisation du passage Head Harbour et de la Baie Passamaquoddy par de gros navires-citernes transportant des polluants marins entraînerait un niveau inacceptable de risque pour les espèces aquatiques vivant dans ces eaux et les populations humaines des environs.
Qu’en est-il du positionnement de ce même gouvernement canadien relativement au projet Rabaska? Alors que le dossier est actif depuis avril 2004, Transport-Canada s’avoue encore incapable de fournir aux commissaires du BAPE, de même qu’aux groupes de citoyens, les études requises sur les questions de sécurité et de fluidité de la navigation pouvant résulter de la création d’une zone portuaire privée dans le chenal nord de l’Ile d’Orléans. Bien plus, le 14 novembre 2006, les groupes d’opposition citoyenne se font imposer par une société fédérale, le Port de Québec, une requête en injonction interlocutoire visant rien de moins qu’un interdit de commentaires publics en rapport avec deux thèmes fondamentaux du dossier Rabaska: le thème central de la «navigation et croisières maritimes», ainsi que le thème «soutien des milieux régionaux au projet» (un enjeu fondamental relié à l’acceptabilité sociale, base du développement durable et raison d’être du BAPE).
En ce qui concerne leur territoire, les Québécois sont encore confortablement assis sur des illusions aussi dangereuses que persistantes et leurs représentants politiques en sont un reflet assez fidèle. Un comportement collectif qui frise parfois l’inconscience. On a tant de paysages qu’on peut aveuglément céder aux promoteurs de parcs éoliens ceux qu’ils jugent leur être les plus profitables financièrement, tant de terres agricoles qu’on pourrait en livrer davantage aux promoteurs immobiliers, tant de forêts qu’on peut sans inquiétudes les raser toujours plus massivement, tant de kilomètres de littoral sur le Saint-Laurent qu’on pourrait…
Le monde du transport maritime est en mutation profonde. Sur tous les continents, on est à reconfigurer les infrastructures portuaires (Ottawa engage quatre milliards pour le port de Vancouver). Le gabarit des nouveaux océaniques changent, la longueur des navires a doublé depuis dix ans (elle est maintenant de 300 mètres). Contrairement à ce qu’on pourrait croire, le Québec est loin de disposer d’un potentiel exceptionnel de sites pouvant accueillir des infrastructures portuaires d’avenir. Les ports de Montréal, Bécancour et Trois-Rivières sont non seulement incapables d’accueillir ces types de navires mais à terme, ils sont menacés de perdre ce qu’ils ont en raison de la dramatique et inéluctable baisse de niveau de l’eau sur tout le corridor fluvial Québec-Montréal. Dans un contexte où justement ces méga-transporteurs sont l’avenir du transport maritime intercontinental et la clé d’une économie exportatrice, il faudra fort probablement faire des choix cruciaux pour les prochaines décennies. En s’installant à Lévis et à Cacouna, les multinationales du gaz s’octroient pour eux-mêmes deux sites hautement stratégiques pour l’avenir du transport maritime au Québec. Ils prennent des options qui ne seront pas sans conséquences sur l’avenir. En ne disposant d’aucune analyse prospective sérieuse sur le sujet, le gouvernement du Québec fait preuve d’une inconscience ou d’une irresponsabilité certaine car il place dangereusement le Québec à la remorque des autres. Le risque est très grand actuellement que le Québec se fasse organiser sur le plan des infrastructures maritimes comme il s’est fait ficelé sur le plan de l’industrie du transport aérien.
L’attentisme de certains de nos représentants à l’Assemblée nationale doit aussi être questionné. Les discours politiques ne peuvent plus être modelés sur ceux des lobbies locaux ou nationaux qui n’ont pas toujours les intérêts supérieurs du Québec comme motivation première. Le Saint-Laurent n’appartient, ni aux corporations, ni aux contribuables de quelques municipalités riveraines, mais à l’ensemble des Québécois d’aujourd’hui et de demain. Il est temps de prendre conscience que l’affirmation intelligente de la souveraineté territoriale d’un État, loin d’être un obstacle à sa prospérité économique, a plutôt pour vertu essentielle de servir de rempart contre la spoliation des richesses collectives par les profiteurs de tout acabit, autant ceux de l’intérieur que ceux de l’extérieur. Pour assurer sa prospérité économique, le Québec possède des atouts hautement comparables à ceux de ses principaux voisins. S’il est actuellement plus pauvre que la plupart de ces derniers, c’est entre autres parce que historiquement, il s’est laissé avoir sur un trop grand nombre d’enjeux importants. Comme solution salvatrice, on ne saurait encore très longtemps cacher la situation sous le voile ridicule de la nouvelle industrie des casinos ou des festivals en tous genres, ni même sous celui des ports méthaniers.
