La CAQ peut-elle se permettre de faire fausse route?

Pour attirer des investissements qualitativement et quantitativement importants, il faut que nos villes soient fonctionnelles, fluides et saines, que leurs citoyens ne passent pas quotidiennement des heures dans le trafic, que nos infrastructures de transport soient en bon état, que les biens y circulent facilement, que les services d’urgence soient rapides et que nos écoles et universités soient de qualité et facilement accessibles. De cela, tous conviendront et tous reconnaîtront que la situation actuelle est loin d’être optimale.

Les promesses de la CAQ en matière d’aménagement et de transport

Le projet le plus intéressant proposé par la Coalition Avenir Québec au cours des dernières années est certainement le Projet Saint-Laurent, même si on a peu parlé au cours de la dernière campagne électorale. En le présentant le 23 mars 2013 au Conseil général de la CAQ, François Legault a proposé de faire de la vallée du Saint-Laurent la version québécoise de la Silicon Valley, « un endroit où l’imagination et la créativité deviendront le moteur de notre relance économique ».

La stratégie proposée consistait à partir de la vallée du Saint-Laurent, « ensuite il pourrait y avoir des pôles en Abitibi, en Outaouais et au Saguenay ». Pour y arriver, le principal moyen envisagé était d’investir massivement en éducation. L’aménagement venait loin derrière et se résumait, en bonne partie, à développer la navigation et les ports du Saint-Laurent.

Lors de la campagne électorale, les promesses ont porté beaucoup sur les investissements en transport. Pour la région de Québec, les deux principales promesses portent sur :

• La création d’un troisième lien entre les rives gauche et droite du Saint-Laurent ; la CAQ en estime le coût à moins de 4 milliards de dollars (dixit Éric Caire) et elle s’engage à en lancer la construction dans un premier mandat ;
• La mise en place du tramway proposé par le maire Labeaume dans le cadre de son « projet de transport structurant ».

  Pour la grande région de Montréal, la CAQ s’oppose au projet de ligne rose cher à la mairesse Plante. Elle souligne que les six nouvelles stations de métro reliant le centre-ville de Toronto à la municipalité de Vaughan ont coûté 3,2 milliards de dollars, alors que Montréal veut, pour la ligne rose, en faire 29 avec 6 milliards de dollars, ce qui est, aux yeux de la CAQ, certainement irréaliste.

  La CAQ prévoit des investissements de l’ordre de 10 milliards de dollars d’ici 2030 dans les transports collectifs, le réseau routier et l’utilisation des technologies dans les systèmes de transport montréalais.

  Le dénommé « Plan de décongestion » de la CAQ comporte les éléments suivants :

  1) pour l’ouest de Montréal :

  Appui au projet actuel du REM.

  2) pour l’est de Montréal :

  L’aménagement d’un tramway qui irait de la pointe de l’Île jusqu’au centre-ville, avec un embranchement vers le nord jusqu’au cégep Marie-Victorin ;

  Le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal ;

  La réalisation du projet de service rapide par bus (SRB) sur Pie-IX ;

  La relance du projet de modernisation de la rue Notre-Dame Est sous la forme d’un boulevard urbain.

  3) pour la Rive-Sud de Montréal :

  Le prolongement du REM sur 22 kilomètres, de Brossard jusqu’au secteur de Chambly ;

  La mise à l’étude d’une phase ultérieure d’expansion du REM, de Brossard jusqu’à Boucherville et Sainte-Julie ;

  Élargissement de l’autoroute 30, à 3 voies, sur le tronçon entre les autoroutes 10 et 20 pour du transport collectif ;

  La revitalisation du boulevard Taschereau avec un tramway de 6,5 kilomètres, de Longueuil à Brossard, avec une interconnexion au REM ;

  La mise à l’étude, en concertation avec les autorités locales de Longueuil, d’un prolongement de la ligne jaune du métro, en partie en souterrain, en partie en surface, le long du boulevard Rolland-Therrien ;

  4) pour la Rive-Nord de Montréal :

  L’expansion du REM à Laval le long notamment de l’autoroute 15 sur une distance de 17 kilomètres ;

  La mise à l’étude d’une phase ultérieure d’expansion du REM selon un axe est-ouest sur l’emprise de l’autoroute 440 ;

  Le prolongement de l’autoroute 19, jusqu’à Bois-des-Filion et de l’autoroute 13 jusqu’à l’autoroute 50, sous la forme d’un boulevard urbain.

  Par ailleurs, toujours dans l’optique de favoriser la fluidité du trafic, la CAQ se déclare favorable aux mesures suivantes :

  L’instauration d’incitatifs fiscaux en faveur du covoiturage ;

  L’ajout de stationnements incitatifs là où un mode de transport collectif est disponible ;

  L’exploitation des technologies intelligentes pour gérer le réseau et le rendre plus fluide, ainsi que l’accompagnement des municipalités pour l’implantation de systèmes de transport intelligent et la mise en place d’une meilleure synchronisation des caméras de circulation, des senseurs et de certains feux intelligents ;

  La mise en place d’une unité d’intervention d’urgence lors d’accidents sur les principales artères de transport.

  L’ensemble de tous ces projets vise, selon la CAQ, à décongestionner la région métropolitaine de Montréal, mais aussi celle de Québec. Reste à voir si ce pourrait être le cas.

  Freiner ou accentuer l’étalement urbain

  La plus grande erreur que l’on puisse faire en planification du territoire est de dissocier l’urbanisme et la planification des transports, de concevoir indépendamment l’une de l’autre l’organisation de l’immobilier (du cadre bâti) et celle des flux de circulation, et de chercher à régler les problèmes de transport routier uniquement en modifiant les infrastructures, les technologies et les règles liées aux transports. L’expérience nous démontre que, plus on ajoute d’autoroutes (et même des lignes de transport collectif ; N.B. L’étalement urbain montréalais a commencé, avant la généralisation de l’automobile, par le développement des lignes de tramways, il ne faut jamais l’oublier) et plus on les prolonge, plus la ville s’étale et plus la congestion et la pollution augmentent.

  Cela découle de ce que Gilles Duranton de l’Université de Pennsylvanie et Matthew Turner de l’Université Brown ont appelé, en 2009, la « loi fondamentale de la congestion routière » qui s’énonce comme suit : « Toute augmentation de 1 % du réseau autoroutier se traduit par une augmentation égale à 1 % du nombre de kilomètres parcourus sur ce même réseau ». Trois facteurs expliquent cela : 1 – le développement du réseau autoroutier encourage le recours à l’automobile chez les utilisateurs existants ; 2– il attire de nouvelles activités de production axées sur le transport ; 3– il provoque un influx de nouveaux résidants.

  Or, il se trouve que les zones métropolitaines de Montréal et de Québec sont beaucoup plus affligées du fléau de l’étalement urbain que Toronto et Vancouver. À titre d’exemples :

  – En 2016, l’aire métropolitaine de Toronto était 1,8 fois plus dense que celle de Montréal, laquelle est 4,4 fois plus dense que celle de Québec ;

  – Entre 2006 et 2016, la population de la deuxième couronne montréalaise a augmenté de 19 % alors que celle de la ville centrale n’a augmenté que de 6 % et celle de l’aire métropolitaine totale, de 10 % ; les chiffres correspondants pour Toronto sont de 13 %, 11 % et 11 %, tandis que, pour Québec, ils sont de 28 %, 8 % et 12 % ;

  – Entre 2006 et 2016, le rapport entre la densité de la deuxième couronne et celle de la ville centrale a augmenté de 19 % à Québec, de 11 % à Montréal (alors qu’à Toronto, il baissait de 3 %) ;

  – Entre 2006 et 2016, 84 % de la croissance démographique de la grande région de Montréal s’est faite dans les banlieues ;

  – Entre 2006 et 2016, la limite métropolitaine entre l’urbain et le rural à Montréal s’est déplacée vers l’extérieur et a englobé une superficie additionnelle de 188 kilomètres carrés, ce qui représente une superficie égale à 65 % de celle de la ville centrale (ce qui est énorme, en seulement dix ans) ; cette évolution reflète, entre autres, le fait que, depuis trente ans, plus de 660 kilomètres carrés de terres agricoles non protégées ont été urbanisés (selon Laurent Howe, conseiller en aménagement. Le Devoir, 9 novembre 2018, p. A8). Comme la superficie de la ville centrale était, en 2016, de 291 kilomètres carrés, ces 660 kilomètres carrés représentent 2,27 fois cette superficie de la ville centrale.

  Tout cela pour dire que la plus grande erreur que le nouveau gouvernement québécois puisse faire est de prendre des mesures qui augmentent l’étalement urbain.

  Or presque toutes les nouvelles infrastructures que compte implanter la CAQ sont susceptibles d’accentuer ce problème. C’est le cas, à mes yeux, dans un ordre décroissant, des trois projets suivants :

  – Le troisième lien à Québec (la pire chose qui puisse arriver à Québec, c’est de voir son urbanisation s’étendre autant sur la rive sud que sur la rive nord puisque cela ne fera qu’accroître toujours plus les flux entre les deux rives et le besoin de construire de nouveaux liens entre ces dernières) ;

  – L’extension du REM tant vers le sud (Chambly) que vers le nord ;

  – Le refus de considérer le projet de ligne rose du métro de Montréal (le nombre de stations pourrait en être considérablement réduit sans compromettre ce projet susceptible de favoriser la densification du centre de l’agglomération montréalaise).

  Il ne faut jamais oublier une donnée élémentaire : si l’île de Montréal avait la densité de Plateau Mont-Royal (quartier réputé pour sa qualité de vie), l’île pourrait accueillir 3,7 fois plus d’habitants, soit une population 6,3 millions de résidants, soit près de 60 % plus de personnes que n’en contient actuellement toute la région métropolitaine de Montréal. La priorité absolue devrait être de densifier le centre de cette région, centre où la CAQ est à peine représentée.

  La concurrence ontarienne

  L’étalement urbain mine la compétitivité de la grande région de Montréal. De 2008 à 2018, les coûts de la congestion routière métropolitaine sont passés de 1,85 milliard à 4,2 milliards de dollars à Montréal. Cette augmentation est ahurissante et les mesures préconisées par la CAQ semblent peu susceptibles de les réduire ou même d’en freiner nettement la progression. Si Toronto a longtemps été la principale concurrente de Montréal, aujourd’hui, c’est de plus en plus Ottawa qui l’est (Amazon n’a-t-il pas retenu, en juillet dernier, cette ville pour installer son entrepôt devant desservir l’est de l’Ontario et l’ouest du Québec ?). Tout indique que les mauvais choix du Québec en matière d’aménagement nuisent à son développement économique et à sa compétitivité.

  Du point de vue urbanistique, la principale différence entre l’évolution du Québec et de l’Ontario me semble être le fait que :

  – l’Ontario a imposé et réussi ses fusions municipales et le Québec les a ratées (du moins à Montréal) ;

  – l’Ontario a réussi à contrôler l’étalement urbain grâce à l’imposition de ceintures vertes dans les grandes régions de Toronto et d’Ottawa, alors que le Québec échoue lamentablement à ce chapitre (quoi qu’en dise la Communauté métropolitaine de Montréal ; Philippe Rivet, responsable de l’Observatoire Grand Montréal à la CMM, a déclaré que le Plan métropolitain d’aménagement et de développement 2012-2018 a permis « de stopper l’étalement urbain tel qu’on le conçoit, soit un étalement sur les terres agricoles », comme si stopper le dézonage agricole mettait fin à l’étalement urbain !) ;

  – l’Ontario a opté pour une approche de développement urbain linéaire le long du lac Ontario, alors que le Québec a laissé s’étioler complètement le réseau urbain linéaire du Saint-Laurent hérité de notre histoire au profit de deux « masses urbaines envahissantes », celle de Montréal et celle de Québec.

  Et le Projet Saint-Laurent dans tout cela ?

  La plupart des projets poursuivis par la CAQ vont tout à fait à contresens du Projet Saint-Laurent en favorisant la progression des deux « masses urbaines envahissantes » de Montréal et de Québec au détriment du renforcement du réseau urbain linéaire du Saint-Laurent. La plupart des régions situées entre ces deux masses vivotent, que l’on pense aux villes de Berthierville, Sorel-Tracy, Louiseville, Pierreville, Trois-Rivières, Nicolet, Sainte-Anne-de-la-Pérade, Deschambault, Lotbinière, Donnacona et Sainte-Croix, qui sont toutes riveraines du Saint-Laurent.

  Si un nouveau pont doit être construit sur le Saint-Laurent, dans la logique du Projet Saint-Laurent, il devrait relier les autoroutes 40 et 30 qui, entre Sorel et Berthierville, ne sont séparées que par une dizaine de kilomètres. Actuellement, la 30 ne débouche sur aucune autoroute à ce niveau, alors qu’elle constitue une voie importante de contournement de l’île de Montréal. Un tel lien redonnerait vie au noyau Sorel-Berthier. Il permettrait au port de Sorel de se développer et il redonnerait enfin de la vigueur au réseau urbain linéaire du Saint-Laurent.

  Il ne faut jamais oublier que dans le développement de « masses urbaines envahissantes », il existe un rayon critique qui est tel qu’à une distance relativement inférieure à ce rayon les petites villes profitent de l’étalement de la grande ville, tandis qu’à une distance supérieure au même rayon les petites villes périclitent, leurs commerces et leurs activités industrielles étant comme aspirées par le grand centre. Ce rayon critique à Montréal est approximativement égal à 50 kilomètres. Dans le cas de Québec, il est plutôt de 25 kilomètres.

  Si la CAQ est sérieuse dans la poursuite du Projet Saint-Laurent, elle doit axer son action sur le passage d’un réseau urbain dominé par deux « masses urbaines envahissantes » à un réseau linéaire le long du Saint-Laurent, réseau inscrit au cœur même de l’histoire du Québec, semblable à celui du Golden Horseshoe ontarien qui va de Niagara Falls à Oshawa en passant par Hamilton, Mississauga, Toronto et Pickering. Les réseaux linéaires ontarien et québécois ont à peu près une longueur équivalente.