Projet de TGV entre Québec et Toronto : enjeux et recommandations

Mémoire présenté par Jacques Roy*, Jean Mercier** et Pierre Filion***, dans le cadre de la consultation
publique sur le projet de TGV d’Alto.

Contexte

Depuis que le nouveau gouvernement canadien s’est installé au pouvoir dans un nouveau contexte géopolitique et de rationalisation des dépenses publiques, différents grands projets d’investissement ont été mis de l’avant ou sont actuellement envisagés, tels qu’une augmentation substantielle des dépenses en défense, la possible construction d’un oléoduc est-ouest, le maintien et le développement d’infrastructures publiques ainsi que l’amélioration des services ferroviaires de passagers entre Québec et Toronto. Or, le service de trains de passagers entre les deux capitales provinciales est notoirement peu fiable depuis des décennies, avec de longs retards qui sont devenus la norme et non l’exception. Cette situation est due en grande partie à la priorité accordée aux trains de marchandises sur le réseau.

Pour répondre à ce besoin, et juste avant de quitter le pouvoir, le gouvernement Trudeau sortant avait fait son choix en faveur d’un consortium, appelé Cadence, qui a opté pour un projet de train à grande vitesse (TGV) dont le coût est estimé par les observateurs entre 60 et plus de 100 milliards de dollars. Ce choix a été confirmé par le gouvernement canadien actuel le 11 septembre dernier en l’incluant dans la liste du nouveau Bureau des grands projets, des projets dont on veut accélérer la réalisation dans les prochaines années, même si ce projet de TGV entre Québec et Toronto ne fait pas partie de la liste prioritaire des projets les plus avancés. Au fil des décennies, les projets de TGV envisagés antérieurement ont rapidement été victimes de leur coût élevé et, par conséquent, de leur incompatibilité avec d’autres priorités gouvernementales. Il existe toutefois une autre option, soit le train à grande fréquence (TGF), qui utiliserait des voies réservées aux trains de passagers, mais surtout dans les emprises ferroviaires existantes, ce qui permettrait d’offrir un service plus rapide et plus fiable que le système actuel. Même s’il n’atteint pas des vitesses record, le TGF desservirait davantage de points le long de la ligne et coûterait environ la moitié de ce que coûterait un TGV, avec une réduction substantielle des délais de mise en œuvre et de l’ampleur des probables dépassements de coûts.

Objectifs

Le principal objectif de ce mémoire est d’identifier sommairement les principaux enjeux liés au projet de TGV et de proposer des recommandations visant à encourager le gouvernement canadien à explorer d’autres pistes de solution moins coûteuses pour améliorer le service de train de passagers dans le corridor le plus populeux du Canada.

Le projet de TGV est-il justifié?

Les arguments en faveur du TGV sont bien connus : « Le Canada est le seul pays du G7 sans un type de train à grande vitesse », « Nous sommes 30 ans en retard », « Il y a des TGV partout en Europe, pourquoi pas chez nous? », « Le service actuel n’est tout simplement pas à la hauteur des Canadiens ». Tout d’abord, le premier argument n’est pas tout à fait exact, car le seul train « rapide » en service aux États-Unis est l’Acela avec une vitesse de pointe de 240 km/h (bientôt 257 km/h) entre Washington et New York, ce qui se traduit par une vitesse moyenne de 140 km/h. On est loin des TGV européens pouvant atteindre des vitesses moyennes de 240 km/h avec des vitesses commerciales de pointe de 320 km/h tel qu’illustré au Tableau 1. Cependant, il est vrai que le service actuel de VIA Rail n’est pas acceptable, notamment parce que les trains de passagers doivent souvent céder le passage aux trains de marchandises, ce qui provoque des retards et nuit à la fiabilité du service. À cela s’ajoutent les enjeux liés aux nouveaux trains de VIA Rail qui, jusqu’à tout récemment, devaient ralentir à l’approche des passages à niveau conformément aux exigences du CN, ce qui illustre un autre problème lié à la cohabitation entre trains de passagers et de marchandises.

Tableau 1 : Temps de déplacement observés avec l’Acela et le TGV¹

Le projet est-il rentable?

Avant de se lancer dans tout nouveau projet, surtout d’une telle envergure, il faudrait clairement en justifier le besoin et la rentabilité. Normalement, on devrait procéder à une analyse avantages-coûts afin de bien définir les bénéfices attendus et les coûts d’investissement et d’exploitation d’un système de transport. Or, le document produit par Alto, la nouvelle société d’État chargée de la réalisation du projet, est plutôt vague. On estime les avantages pour les voyageurs à environ 48 G$ sur la durée du projet de 40 ans, ce qui est insuffisant compte tenu des estimations de coûts allant de 60 à 100 milliards de dollars pour le TGV. On évoque aussi des retombées économiques et des gains de productivité pouvant atteindre 35 G$ par année, qui résulteraient vraisemblablement des impacts indirects comme la construction de logements, des effets d’agglomération, etc. qu’on obtiendrait sans doute avec d’autres projets d’infrastructures d’une telle envergure. L’argumentaire d’Alto en faveur du TGV repose aussi sur des projections démographiques et de déplacements sur un horizon de 25 à 50 ans. Or, de telles projections à long terme sont souvent risquées comme on l’a vu dans d’autres projets, notamment dans le cas de l’aéroport de Mirabel. Bref, à première vue, il semble bien que les avantages de 48 G$ sur 40 ans résultant des économies de temps, des réductions de GES, des économies d’utilisation des automobiles, de la congestion et des accidents ne justifient pas le projet de TGV.

En Europe, la rentabilité des lignes de TGV ne fait pas consensus. Un rapport, plutôt accablant de la Cour des comptes européenne affirmait en 2018 que : « La question de la rentabilité se pose car les lignes à très grande vitesse ne sont pas nécessaires partout : en effet, le coût par minute de temps de trajet économisée est très élevé, allant jusqu’à 369 millions d’euros, et les vitesses moyennes n’atteignent que 45 % de la capacité maximale ; de surcroît, les dépassements de coûts et les retards de construction sont la norme plutôt que l’exception². »

Connait-on les coûts associés aux différentes options?

Au niveau des coûts, les estimations avancées dans le document d’Alto sont très imprécises, soit une fourchette allant de 60 à 90 G$ pour un TGV électrique pouvant atteindre une vitesse de plus de 300 km/h, mais nécessitant un tracé rectiligne et des viaducs pour éviter les passages à niveau, ce qui implique des expropriations. Récemment, on apprenait que le tracé approximatif publié par Alto sur son site Internet prévoyait la construction d’un tunnel sous la rivière des Prairies et sous le Mont Royal pour rejoindre le centre-ville de Montréal à partir de Laval³. À lui seul, ce tunnel pourrait ajouter plus de 10 G$ au projet. Quant au coût de l’autre option, qu’on appelle maintenant le train traditionnel (anciennement le train à grande fréquence ou TGF), on l’estime à environ 45 à 75 G$ avec une vitesse maximale limitée à 200 km/h, mais utilisant des voies électrifiées réservées aux trains de passagers. Cette estimation semble plutôt élevée quand on pense qu’elle se situait dans une fourchette entre 6 et 12 G$ en 2021. Il serait utile d’obtenir une estimation plus précise pour le TGF, notamment dans sa version la moins coûteuse propulsée au diesel qui ne nécessite pas d’électrification.

Qui va payer pour le TGV?

Avec des coûts de construction frôlant les 100 G$ et des coûts d’exploitation encore inconnus, on se doute bien que les tarifs payés par les usagers ne pourront pas assurer le financement du projet. Pour attirer les voyageurs, les tarifs devront être compétitifs, notamment avec ceux des autres modes de transport comme l’avion. À titre d’exemple, le montant versé à CDPQ Infra pour le nouveau service du REM à Montréal représente environ 0,75 $ par passager/km. Cela représente une somme de 12 $ pour chaque passager transporté entre la gare du DIX30 et le centre-ville alors que les usagers paient un tarif de 5 $ pour un passage simple. La différence représente la contribution gouvernementale pour ce service. Il en sera vraisemblablement de même pour le TGV même si d’autres sources de revenus peuvent être générées par la captation des investissements immobiliers autour des futures gares.

La vitesse des trains est-elle le critère le plus important?

Dans la mesure où le temps du trajet en train est compétitif avec l’automobile, le public voyageur sera sans doute plus préoccupé par le respect des horaires, le confort général et la fréquence du service, que par la très grande vitesse. L’option de la grande vitesse a certes une aura futuriste associée au gain de temps de déplacement. Cependant, depuis l’avènement de la technologie du TGV, l’évolution de notre environnement d’information et de communication a rendu le temps de déplacement plus productif, voire agréable. Pour la plupart d’entre nous, la nécessité de se précipiter à la prochaine réunion n’est plus aussi pressante qu’auparavant. Ces circonstances réduisent l’incitation à dépenser des sommes considérables pour diminuer ce qui ne représenterait qu’une proportion limitée de la durée d’un voyage. Le Tableau 2 présente les différences en minutes de déplacement entre les principaux points entre Québec et Toronto, pour trois cas : la situation actuelle, le Train à grande fréquence (TGF) et le Train à grande vitesse (TGV)⁴.

Tableau 2 : Temps de trajet prévus sur le corridor Québec-Toronto

On constate que sur des trajets plus courts comme ceux reliant Montréal à Québec et à Ottawa, les durées prévues avec le train traditionnel (TGF) ne sont que de 19 à 25 minutes plus élevées qu’en TGV, tout en étant compétitives avec l’automobile. On pourrait donc s’attendre à ce qu’un TGF puisse attirer de nombreux automobilistes, même dans une version conventionnelle sans électrification, un peu comme les trains de banlieue permettent un transfert modal de l’automobile vers le transport collectif, ce qui est un des objectifs recherchés. Puisqu’on aime bien se comparer avec l’Europe, il faut savoir qu’il n’y a pas que des TGV sur le vieux continent mais aussi tout un réseau de trains régionaux qui transportent un très grand nombre d’usagers à des vitesses comparables à celle prévue pour le TGF.

Pour les voyageurs d’affaires entre Montréal et Toronto, le TGV est certes plus intéressant, quoique la durée prévue de 3 h 07 pourrait difficilement concurrencer l’avion, notamment le futur service de Porter entre l’aéroport de Saint-Hubert et ceux de Toronto (Pearson ou Billy-Bishop). Or, on sait que les TGV européens ont un plus grand pouvoir d’attraction lorsque la durée du trajet se rapproche de 2 h 00. De plus, les durées des trajets en TGV et TGF rapportées dans le Tableau 1 ne semblent pas tenir compte du temps requis pour un arrêt à Ottawa, ce qui va allonger le temps total du trajet. Pour relier Montréal et Toronto en moins de 2 h 00 et ainsi attirer la majorité des voyageurs aériens, il faudrait adopter une technologie plus moderne comme les trains Maglev japonais qui atteignent des vitesses maximales de 500 km/h.

La question principale est donc la suivante : combien sommes-nous prêts à payer en plus pour le temps gagné en optant pour le projet de TGV, plus coûteux? Combien sommes-nous prêts à payer pour chaque minute gagnée? On a vu qu’en Europe le coût par minute épargnée pouvait atteindre 369 millions d’Euros en 2018, il en coûtera tout autant sinon plus avec le TGV proposé par Alto. Nous pensons que l’option grande fréquence (TGF) a été prématurément écartée en tant que projet susceptible d’améliorer le service de transport de passagers entre Québec et Toronto, et ce à un coût bien moindre.

Quels sont les risques associés au tracé du TGV?

Pour atteindre son objectif de grande vitesse, le projet de TGV prévoit des dépenses considérables pour préparer le terrain à un passage sûr et rapide le long du corridor, comme la construction de viaducs, la conception de trajectoires pour réduire les courbes et les coûts d’expropriation connexes⁵. Sur ce dernier point, il ne faudrait pas sous-estimer les enjeux liés aux expropriations comme on a pu l’observer pour l’aménagement d’une simple voie de contournement à Lac Mégantic qui n’a toujours pas été complétée 12 années après le tragique accident qui a bouleversé la population locale. De plus, ce type de projets en Amérique du Nord a donné lieu à d’importants dépassements de coûts, plus qu’en Europe, le dernier exemple en date étant le projet de train à grande vitesse californien dont la dernière estimation de coût s’élève à 135 milliards de dollars US alors qu’on apprend que le gouvernement américain a mis fin à son financement pour ce projet.

Les retards et dépassements de coûts dans les projets de transport collectif ne sont pas un phénomène propre au Québec, ni au Canada. Il s’agit plutôt d’une tendance observée un peu partout dans le monde. La référence à cet égard est sans doute la banque de données élaborée par l’équipe de chercheurs de l’université d’Oxford sous la direction du professeur Bent Flyvbjerg. Dans son plus récent livre, on apprend que les projets recensés ont subi des dépassements de coûts dans la majorité des cas (52,5 %), qu’à peine 8,5 % des projets ont respecté à la fois le budget et l’échéancier prévus, et qu’une très faible proportion (0,5 %) ont réussi à atteindre les objectifs prévus initialement en plus de respecter le budget et l’échéancier. C’est donc un portrait assez peu reluisant que nous dressent les auteurs. Plus spécifiquement, pour les trains et les tunnels, 28 % des projets ont connu des dépassements de 50 % ou plus et la moyenne de ces dépassements dépasse les 100 % dans les deux cas⁶.

Parmi les autres enjeux liés au tracé, on devra se pencher sur l’accès aux centres-villes de Montréal et de Toronto. Comment relier l’éventuelle gare de Laval à celle de Montréal? Va-t-on contourner la montagne ou creuser un nouveau tunnel sous le Mont-Royal tel qu’annoncé sur le site Internet d’Alto? À quels coûts? Prévoit-on relier les aéroports de Montréal et de Toronto? Si oui, quels seront les enjeux liés à l’aménagement de gares de TGV dans ces lieux? Autant de questions qui sont davantage préoccupantes avec le TGV qu’avec une option de train plus conventionnel. Le choix du site pour une gare TGV, au centre ou en bordure de la ville, est d’ailleurs un des principaux enjeux décisionnels pour un tel projet selon une étude récente de l’Université de Toronto⁷.

Il y a sans doute d’autres risques à considérer comme les conditions climatiques difficiles dans le corridor entre Québec et Toronto. À cet effet, on peut se référer aux difficultés observées récemment dans le cas du REM à Montréal. Par ailleurs il n’y a pas encore de TGV roulant à 300 km/h en Scandinavie. Les trains rapides suédois atteignent la vitesse maximale de 200 km/h comme celle prévue pour le TGF.

Le TGV est-il le meilleur choix pour l’environnement?

Du point de vue environnemental, les futurs trains de passagers (TGF et TGV) permettraient de réduire le nombre de voitures sur les routes alors que le TGV pourrait aussi attirer certains voyageurs qui utilisent l’avion. Cependant, en termes de volume, le transport aérien est un moins grand pollueur que le transport routier. Ceci est particulièrement vrai pour les camions lourds qui méritent probablement plus d’attention (et d’investissements) que le TGV pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre dans le corridor entre Québec et Toronto. En ce sens, l’électrification du transport routier des marchandises serait une priorité plus pressante que le déplacement de voyageurs de l’avion vers le train.

Par ailleurs, les réductions de GES associées au TGV ont été évaluées dans le document d’Alto à 7,2 G$ et sont incluses dans le total des avantages du projet qui se chiffre à environ 48 G$ sur la durée du projet de 40 ans. Il va sans dire que ces avantages ne sont pas suffisants pour justifier le coût élevé du projet de TGV.

Pourrait-on utiliser le TGV ou le TGF pour le transport de colis?

C’est déjà le cas en France où des colis sont transportés dans des compartiments de la locomotive pour éviter de prendre l’espace réservé aux voyageurs. Dans le cas du TGF, on pourrait imaginer que des wagons entiers soient consacrés au transport de colis urgents, notamment la nuit alors que le service dédié aux passagers est réduit ou peu fréquent. On pourrait ainsi générer des revenus additionnels et réduire le nombre de camions sur la route puisque le TGF serait moins coûteux à exploiter que le TGV. Il faudrait néanmoins accorder la priorité aux voyageurs.

Par ailleurs, en déplaçant le trafic passagers vers de nouvelles voies dédiées, on se trouve à dégager de la capacité sur les voies ferrées des compagnies ferroviaires, ce qui pourrait leur permettre de développer le service intermodal consistant à déplacer des semi-remorques sur des wagons plats de chemin de fer selon un horaire régulier. Ceci serait particulièrement attrayant pour les compagnies de camionnage devant déplacer des semi-remorques vides dans le corridor entre Québec et Toronto.

Recommandations

En annonçant « le plus grand projet d’infrastructure de l’histoire du Canada », l’ancien premier ministre Justin Trudeau a mandaté le consortium Cadence pour concevoir, réaliser et exploiter le projet de train à grande vitesse « Alto » entre Québec et Toronto. Le volet planification du mandat sera exécuté au cours des prochaines années pour un montant estimé à 3,9 G$. Étant donné que les fonds publics doivent être dépensés avec des objectifs clairs et de la manière la plus efficace possible, il conviendrait de reconsidérer le choix du projet de train à grande vitesse (TGV) par rapport à l’option du train à grande fréquence (TGF). Plus précisément, il serait utile, voire nécessaire, de procéder à une analyse comparative détaillée des coûts et des avantages des deux options.

Nous reconnaissons que le service actuel de VIA Rail entre Québec et Toronto n’est pas satisfaisant et que le statu quo n’est pas soutenable. Mais il est fort possible que le fait de s’en tenir à tout prix au TGV aboutisse encore une fois à l’abandon du projet en raison de ses dépenses d’investissement excessives. En 1995, on avait rejeté une option moins coûteuse, en se disant : « C’est un TGV ou rien du tout ! ». Eh bien, c’est ce qu’on a eu, rien, depuis 30 ans !

Si le but est d’améliorer le service actuel de train de passagers, le coût et les risques associés au projet de TGV mettent en péril cet objectif. Dans le contexte actuel des finances publiques, des besoins de maintien des actifs publics (métro, aqueducs, hôpitaux et écoles) et de l’incertitude de nos relations commerciales avec les États-Unis, il serait plus sage et pragmatique de bien évaluer l’option efficace, fiable et moins coûteuse que représente le TGF.

* Jacques Roy est professeur émérite, Gestion des opérations et de la logistique, HEC Montréal.
** Jean Mercier est professeur associé, Département de science politique, Université Laval.
*** Pierre Filion est professeur émérite, School of Planning, Université de Waterloo.

1 Sources : les sites Web des sociétés de transport.

2 Cour des comptes européenne, « Réseau ferroviaire à grande vitesse européen : fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité », Rapport spécial n° 19/2018, Rapport spécial n° 19/2018 : Réseau ferroviaire à grande vitesse européen : fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité | European Court of Auditors

3 Ouellette-Vézina, H. et J. Arsenault, « TGV entre Québec et Toronto – Un autre tunnel sous le mont Royal? », La Presse, Section Affaires, 17 janvier 2026.

4 https://altotrain.ca/fr

5 Pour mieux apprécier la complexité liée à la construction d’une ligne de TGV, on peut consulter le reportage suivant : https://ici.tou.tv/tgv-paris-bordeaux-la-ligne-de-tous-les-records.

6 Flyvbjerg, B. et D. Gardner (2023), How Big Things Get Done: The Surprising Factors That Determine the Fate of Every Project, from Home Renovations to Space Exploration and Everything In Between, Penguin Random House Canada.

7 Smith, K. E. and E. Terplan, “Keeping high-speed rail on track: Learning from other North American projects”, School of Cities, University of Toronto, June 6, 2025.