Le gouvernement de Mark Carney a choisi d’accélérer la planification des grands projets. Pour ce faire, il a adopté des législations qui permettent de contourner les règlements et les lois qui protègent l’environnement et qui réduisent les recours des personnes expropriées.
Ces changements concernent notamment le projet de TGV Québec–Toronto, ce qui suscite de vives inquiétudes auprès des agriculteurs, des villes et des citoyens visés par le tracé.
Le traumatisme de Mirabel
Plusieurs agriculteurs craignent d’être contraints de vendre ou d’être expropriés, notamment dans les régions de Mirabel, des Laurentides, de Portneuf, de l’Est ontarien et de Lanaudière. Certains rappellent le traumatisme historique de Mirabel, où 97 000 acres avaient été expropriées pour l’aéroport en 1969, vingt fois plus que nécessaire et affectant durablement 3000 familles.
Le projet de TGV est piloté par la société d’État Alto et vise à relier Québec, Trois-Rivières, Laval, Montréal, Ottawa, Peterborough et Toronto à une vitesse pouvant atteindre 300 km/h. Un corridor d’étude d’environ 10 km de large a été présenté pour pouvoir déterminer le tracé définitif ultérieurement.
Alors que l’assise des rails occupera une largeur de 60 m, plus les servitudes, la société d’État a désormais le pouvoir d’imposer une interdiction de travaux sur les propriétés désignées présentes dans la bande de 10 km de large pour une durée de quatre ans, renouvelable si nécessaire, selon son désir.
Il est à noter qu’Alto pourrait opter pour une bande moins large, c’est selon son bon vouloir. L’objectif de cette modification législative est de limiter la spéculation des terrains ou propriétés qui pourraient être expropriés lorsque le tracé final sera déterminé.
Des activités paralysées
C’est un délai extrêmement long si quelqu’un veut rénover sa maison, c’est long aussi si quelqu’un a acheté un terrain à bâtir. Dans le cas extrême où une ferme passerait au feu, l’agriculteur ne pourrait même pas rebâtir durant le délai et perdrait ainsi son gagne-pain. Tout ceci sans même savoir si la propriété sera finalement expropriée.
De plus, la société d’État peut désormais déposer un droit de préemption sur la vente d’un terrain où les travaux sont interdits. Ça signifie que, si un propriétaire vend sa propriété à un tiers, Alto peut bloquer la transaction et acheter la propriété. L’effet concret de cette mesure est que les acheteurs se détournent de ces propriétés, réduisant les ventes à presque rien.
Des champs coupés en deux
Le tracé du TGV nécessite une ligne droite, ce qui risque de couper les champs en deux, d’augmenter les détours, de compliquer l’utilisation de la machinerie, d’affecter le drainage et d’empêcher l’exploitation optimale de certaines parcelles.
Normalement, la valeur de l’expropriation est calculée pour la superficie utilisée par le train, mais pas pour la moitié de la terre qui n’est plus accessible ou encore pour l’ajout d’un nouveau système d’irrigation pour la moitié de la terre qui a été coupée en deux.
La question de l’accessibilité au territoire se trouvant de l’autre côté du rail suscite aussi l’inquiétude auprès des municipalités. Par exemple, les services d’incendie, de police ou d’ambulance doivent répondre à des normes qui pourraient ne plus être respectées si la distance qui sépare les viaducs à construire pour enjamber le tracé est trop grande. Et cette distance dépendra du bon vouloir de la société d’État et chaque viaduc fait grimper le prix du projet.
Certaines municipalités se trouvent entièrement dans le corridor de 10 km, ce qui soulève des inquiétudes quant à l’avenir des quartiers, chemins, et services municipaux.
Un passage en force
À Mirabel comme ailleurs, les citoyens redoutent un passage en force, surtout avec les nouveaux pouvoirs fédéraux liés aux projets dits « d’intérêt national ».
Plusieurs organisations, dont la Fédération canadienne de l’agriculture, dénoncent un rythme jugé trop accéléré, sans études suffisantes des retombées économiques, sociales et environnementales. L’UPA critique la façon dont le projet est mené et s’inquiète de son impact sur les terres agricoles.
Le gouvernement libéral a choisi d’inclure les derniers changements législatifs dans le projet de loi de mise en œuvre du budget. On y trouve plusieurs des changements jusqu’ici énumérés, et aussi l’accélération des expropriations, en réduisant les garanties et les auditions normalement accordées aux propriétaires.
Afin de réduire de moitié le délai d’approbation du TGV, le gouvernement rationalise ses procédures d’expropriation foncière. Par exemple, si l’exproprié n’est pas d’accord sur la valeur ou la surface visée, le droit à des audiences est supprimé. Les audiences sont pourtant utiles et permettent souvent d’éviter des erreurs ou de trouver des modifications au plan d’aménagement.
Il est important de noter que les expropriés peuvent toujours contester le montant des indemnisations devant la Cour fédérale. Toutefois, les délais avant d’être entendus se comptent en années, et les frais associés à cette démarche totalisent souvent des dizaines de milliers de dollars.
Pas de véritable consultation
Aussi, plusieurs s’en prennent au processus de consultation qui n’en est pas un. Il s’agit plutôt de séances d’information orientées vers la promotion du projet, plutôt qu’une écoute réelle par un commissaire indépendant, qui serait ensuite en mesure de produire un rapport fiable. Les villes de Terrebonne et Mascouche demandent un processus formel de consultations publiques.
Dans ma circonscription de Joliette-Manawan, la bande du tracé actuel laisse présager que le TGV pourrait passer par les tourbières, zones humides très fragiles, et par le site d’enfouissement, ce qui inquiète les élus municipaux de Saint-Thomas, d’autant plus que les règles et lois environnementales pourraient être contournées.
Si un projet de TGV peut être emballant, la façon précipitée de faire qui est exigée par le gouvernement est inacceptable. À l’heure actuelle, le projet est encore au stade d’une idée. On n’a pas d’études sur les utilisateurs, sur les retombées potentielles, sur les coûts ou les revenus. Aucune idée des fournisseurs de locomotives, de wagons ou de rails. Questionné en comité à savoir si la Banque de l’infrastructure du Canada pourrait financer le projet, son PDG a répondu qu’il n’y a pas présentement de projet sur la table.
C’est justement ça le problème. Avant même d’avoir un projet concret, afin d’aller le plus vite possible, le gouvernement adopte des lois pour exproprier et contourner les obligations environnementales. Comme les études des sols ne sont pas faites, on vise une bande beaucoup trop large pour rien. Bref, on fait porter à la population, aux municipalités et aux agriculteurs cette accélération en les bousculant, alors que le projet n’a pas encore de forme concrète. La suspension des lois et règlements n’était pas nécessaire.
Pour justifier le contournement des lois, le gouvernement fédéral dit que Québec a fait la même chose pour le projet du REM. Il omet de mentionner que le projet du REM compte une soixantaine de kilomètres et non pas 1000 km. Il omet de rappeler que nombre d’expropriés se sont tournés vers la Cour supérieure, rallongeant substantiellement les délais pour y être entendus.
Québec avait aussi affirmé qu’il s’agissait là d’une exception qui ne serait pas répétée, même si cette exception est déjà reprise pour un projet d’une bien plus grande ampleur par le fédéral et qu’on risque ici de banaliser la suspension des lois.
On peut s’attendre à une mobilisation qui va aller en s’accroissant et il est probable que le gouvernement finisse par réaliser que suspendre ses lois et contourner l’acceptabilité sociale n’est pas une façon d’aller plus vite.
* L’auteur est député du Bloc Québécois.
** Texte paru originellement sur le site Web de L’Aut’journal :
https://www.lautjournal.info/20260401/le-projet-de-tgv-quebec-toronto.
